Износ воронежских автобусов достиг 86 процентов

С наступлением лета муки тех горожан, кто ездит по городу в автобусах, усилились. И без того утомительные пробки в часы пик стали для многих невыносимыми из-за духоты в набитых до отказа салонах. Чтобы облегчить воронежцам передвижение по городу, власти выдвигают идеи разного уровня смелости - вплоть до постройки легкого метро. Но общественники сомневаются в том, что действия властей будут эффективными. Какая реформа транспорта нужна столице Черноземья, обсуждали на Воронежском промышленном форуме.

Перестроить маршруты

В прошлом году город заказал специалистам генплан до 2041 года и комплексную схему организации дорожного движения. Увязав эти два документа, планируется выбрать оптимальный вариант развития транспортной инфраструктуры - решив проблемы тех районов, куда автобусы сегодня ходят редко, и предотвратив автомобильный коллапс в новых кварталах. Для анализа ситуации уже, например, замерили пассажиропотоки на остановках - "вручную", с помощью студентов опорного вуза. Наблюдатели сильно сомневались в точности таких подсчетов, но разработчики схемы заверили, что применят и более современные средства сбора данных.

Концепций развития Воронежа две. Первая предлагает сохранить компактный центр - эффективно использовать бывшие промзоны, возродить рельсовый транспорт (трассы которого давно закатаны в асфальт) и создать "зеленые коридоры", чтобы улучшить экологическую обстановку. Вторая предусматривает развитие периферии по типу городов-спутников, откуда людям не приходилось бы лишний раз выезжать. Как пояснила руководитель управления главного архитектора мэрии Людмила Подшивалова, полностью реализовать какую-то одну программу-максимум зачастую невозможно, поэтому итоговый план действий будет компиляцией.

- Разработка комплексной схемы организации дорожного движения и генплана идет параллельно. Это уникальный случай для Воронежа и правильный подход к стратегическому планированию. Я ставлю перед разработчиками задачу исследовать необходимость и возможность создания системы легкорельсового транспорта. Но наша цель - преобразовать общественный транспорт в целом, - отмечает глава Воронежа Вадим Кстенин.

Если рисовать новую маршрутную сеть исходя из карты пассажиропотоков, схема выйдет примерно такой же, как сейчас, возражают общественники. По мнению сопредседателя организации "Город и транспорт" Юрия Новикова, надо изучить не простое количество людей, которые едут в автобусах, а связь между точками генерации пассажиров и их конечными целями. И затем поделить маршруты на магистральные и подвозящие, обустроив пересадочные узлы.

- Мы насчитали как минимум 15 потенциальных хабов, где людям было бы удобно дожидаться транспорта, - сообщил Новиков. - Связи между остановками должны быть продиктованы интересами пассажиров, а не автомобилистов. А у нас под предлогом борьбы с заторами убрали крупные остановки у цирка и памятника Славы. В итоге у того же памятника на автобус в направлении центра можно сесть аж в трех местах. И люди мечутся, выбирают, куда идти.

Придумать перевозчика

Идея с пересадочными узлами у воронежцев пока непопулярна. Некоторые не только ратуют за сохранение длинных маршрутов, пролегающих через весь город, но и призывают ввести экспрессы, которые бы тормозили не на всех остановках. По факту большинство маленьких автобусов в городе так и поступает.

- К сожалению, у нас многие пассажиры приучены к тому, что можно без пересадок попасть от своего подъезда до любого другого. От моего дома так можно даже в Новую Усмань (соседний с Воронежем райцентр. - "РГ") попасть - на городском автобусе, - привел пример Новиков. - Да, пересадки нервируют. Но, допустим, в московском метро все пересаживаются, и в мобильном приложении можно рассчитать, сколько займет дорога. Вот и у нас пассажир должен точно знать, что он сойдет с подвозящего автобуса и через пять метров окажется на другой остановке, куда в предсказуемое время (не позже, чем через пять минут) придет другая машина.

На магистральных маршрутах общественники хотят видеть только "большегрузы", на периферийных - маленькие автобусы

Веский аргумент против пересадок - рост затрат на проезд. Горожане согласны кататься с пересадками только по единому проездному, хотя бы на сутки. Общественники предлагают установить базовый тариф (например, на 90 минут)

- Мы пытались построить математическую модель, как надо делить сумму между перевозчиками. У подвозящих маршрутов экономика прекрасная, там ты пять-семь остановок везешь человека за десять рублей, а у магистральных - прибыль будет только за счет потока, для их обслуживания надо создать единую компанию, - рассказал Новиков.

Поменять технику

Пересмотр маршрутных сетей и отношений с перевозчиками сейчас занимает все регионы. И проблемы изначально одинаковы: низкое качество подвижного состава и самой услуги по транспортировке.

- В Воронеже частные компании перевозят 83 процента пассажиров. Свыше 70 процентов автобусов - старше семи лет. Износ машин достигает 86 процентов, - рассказали в компании "Русский автобус". - Чтобы улучшить управляемость в этой отрасли, везде берут курс на укрупнение перевозчиков, чтобы на город их осталось максимум пять-семь. При этом прописываются их обязательства по обновлению подвижного состава, а соответственно и условия роста тарифа. В большинстве субъектов РФ цена билета в общественном транспорте уже дошла до 25 рублей. Воронеж с его 17 рублями выглядит анахронизмом - власти удерживают тариф, чтобы не допустить социальной напряженности, но в результате частникам просто не на что покупать новый транспорт.

По данным "Русского автобуса", сегодня воронежские перевозчики тратят на лизинговые платежи за автобусы от десяти до 20 процентов прибыли. Срок окупаемости новой техники получается слишком длинным. Если тариф для населения увеличить сразу на 45 процентов, как предлагает бизнес, на лизинг можно будет пускать до 40 процентов прибыли. В "Русском автобусе", который является производителем ПАЗиков и перевозчиком в Нижнем Новгороде, добавляют, что повышение тарифа позволит компаниям закупать более вместительные машины среднего класса. Расчет для Воронежа показал, что при таком подходе на линии потребуется выпускать на 500 автобусов меньше (что дало бы экономию и на 500 водителях), а их единовременная вместимость увеличится с 71 до 100 тысяч пассажиров.

"Город и транспорт" в автобусы средней вместимости не очень верит. Общественники выступают за развитие электротранспорта (в Воронеже худо-бедно сохранился только троллейбус). На магистральных маршрутах видят только "большегрузы": мол, одна такая машина длиной 18 метров на остановке займет меньше места, чем пять шестиметровых, а по вместительности будет им аналогична. На периферийных - нужны маленькие автобусы, работающие на сжиженном газе.

- На общественном транспорте мы экономили 20 лет, пора что-то менять. С 2020 года Воронеж планирует перейти на контрактную систему отношений с перевозчиками, она позволит возмещать компаниям ту часть экономически обоснованного тарифа, которую будут недоплачивать пассажиры. Потому что если просто ввести единый билет на поездки с пересадками за 35 рублей, то люди массово пересядут на автомобили и начнут требовать эстакад над улицами, - добавил Новиков. - Пассажирские перевозки - отрасль планово-убыточная. Вопрос в том, на кого эти убытки перекладывать. Мы их сегодня перекладываем на конечного потребителя и дорабатываем ресурс прежних капиталовложений. А нагрузку должны делить перевозчики и бюджет города как заказчика их услуг.

Прямая речь

Андрей Очнев, индивидуальный предприниматель в сфере пассажирских перевозок в Воронеже:

- Мы с коллегами озадачены перспективой развития своего бизнеса в связи с переходом на контрактную систему. Какая доля рынка городских и межмуниципальных перевозок будет отдана частным компаниям? В некоторых городах, таких как Ростов, Чебоксары, Самара и ряд других, транспортная реформа кончилась печально: значительно снизилось качество услуги, пошел срыв графиков движения, особенно в отдаленных от центра районах. А у перевозчиков и без того проблем хватает. Например, очень сложно найти хороших водителей категории Д. Эта профессия считается непрестижной, учиться особенно негде, зарплаты низкие. Да, к бизнесу в сфере пассажирских перевозок бывают нарекания. Но нельзя говорить, что все такие компании в Воронеже "продают воздух", заключая договоры с водителями, имеющими собственные автобусы. У некоторых фирм есть собственный парк.

Нас пугает отсутствие диалога между перевозчиками и руководством города. Мы не знаем, какие грядут нововведения, и поэтому не можем нормально планировать развитие бизнеса. Чтобы работоспособность автотранспортных предприятий хотя бы не ухудшалась, тариф должен составлять не менее 22 рублей. А у нас в Воронеже он самый низкий в ЦФО, наравне только Тамбов. Причем в 2015 году, когда мэрия заключала договоры с перевозчиками, нам обещали повышение тарифа. Исходя из этого, компании покупали новую технику. Но выполнение обещания под разными политическими предлогами все время откладывается.