Как шелкопряд и война оставили Енисейск без железной дороги
А ведь все могло сложиться иначе. Архивные источники говорят, что железнодорожное сообщение до Енисейска могло появиться лет на десять раньше, чем до Красноярска. Как пишет в своих очерках местный общественный деятель, публицист Михаил Миндаровский, в 1882 году известный тогда сибирский ученый, а также по совместительству политический ссыльный Максимилиан Маркс опубликовал проект конно-железной дороги. Она должна была пройти от Енисейска до реки Чулым (притока Оби). Дальше грузы предполагалось перегружать на водный и гужевой транспорт. Инициатором проведенного исследования выступил крупный золотопромышленник Василий Харченко. За счет своих средств он и снарядил экспедицию.
Маршрут Максимилиан Маркс "проработал" со всей скрупулезностью ученого мужа. Выбраны были самые оптимальные и удобные для прокладки рельсов места. Это доказали специалисты уже полвека спустя. Ветка Ачинск - Лесосибирск, введенная в строй в 1967 году, в основном совпадает с трассой в проекте Маркса. Но тогда, в конце XIX века, губернские власти предпочли хода инициативе с места не давать. Хотя обсуждалась она оживленно и встретила горячую поддержку горожан. О проекте даже написали в авторитетных московских научных журналах.
Пока суть да дело - в 1895 году в Красноярске уже встречали первый паровоз, приехавший по Транссибу. В итоге Енисейск оказался на периферии экономического развития региона. Что, естественно, не могло устраивать северян. Но, как ни странно, вновь подняли вопрос о строительстве железной дороги совсем не енисейцы.
Недовольные тем, что Транссиб обошел их стороной, общественность и деловые круги Томска вышли с предложением провести новую ветку на север - до Енисейска в котором видели перспективный порт, принимающий суда, приходящие по северному морскому пути из Европы и Америки.
Были и другие существенные плюсы проекта. Железная дорога открывала огромные территории для хозяйственного освоения. Особенно интересовали лесные богатства севера нынешнего Красноярского края. В древесине остро нуждались территории Средней Азии, входившие в состав Российской империи. Серьезные выгоды сулил и экспорт сибирской древесины. Не меньше в дороге было заинтересовано и переселенческое ведомство, поскольку дорога Томск - Енисейск позволила бы ввести в оборот огромный массив земель для освоения их крестьянами-колонистами из перенаселенной европейской части страны.
В ходе разработки появилось еще более смелое предложение городского головы Томска Ивана Некрасова - продолжить ветку дальше на восток через Енисейск до Бодайбо и Амурской железной дороги. Таким образом, она должна была стать своего рода альтернативным путем уже построенному Транссибу. Кстати, по оценкам специалистов того времени, запланированная дорога представлялась даже более интересной для предпринимательских кругов, чем ее южный собрат, поскольку обеспечивала выход к морю. Неслучайно проект вызвал серьезное беспокойство представителей крупного капитала Красноярска - мог появиться опасный конкурент. Многие тогда не сомневались - с приходом железной дороги в Енисейск перетекут конторы и склады крупных компаний и банков, а Красноярск превратится "только в станцию с остановкой на 20 минут". Дабы перехватить инициативу, красноярское купечество даже выдвинуло альтернативное предложение - проложить железнодорожную ветку до Кузнецка. Роль узлового порта для северного морского пути отводилась Красноярску.
Но это препятствие оказалось далеко не единственным. Наряду с Томском вдруг начал развивать активность Ачинск. В Енисейске местные власти и предприниматели видели прекрасную возможность выхода хлебных грузов из плодородного минусинского уезда и соседнего Алтая на внешние рынки. Выпущенная тогда экономическая записка к "Проекту железнодорожной линии Ачинск - Енисейск" содержит расчеты, по которым валовой доход от эксплуатации магистрали предполагался в сумме более 3 миллионов дореволюционных рублей.
"Енисейск оказался на положении невесты с приданным, за которой ухаживают два кавалера", - так иронически описывал сложившуюся ситуацию Михаил Миндаровский. Что интересно, и томский, и ачинский проекты получили одобрительные отзывы со стороны государства. Они оба были рекомендованы к реализации. Современники не сомневались, что стройки вскоре воплотятся в жизнь. Например, на линии Томск - Енисейск даже начались первые изыскания и местами приступили к отсыпке земляного полотна. Но, как пишет Михаил Миндаровский, тут в судьбу проектов вмешалась начавшаяся в 1914 году Первая мировая война, заставившая отложить все грандиозные планы в долгий ящик.
Реанимировать стройку пытались уже после завершения Гражданской войны. В 1930-м году власти объявили о запуске "Сибстроя". Предполагалось, что через семь лет железная дорога соединит Енисейск и Томск. Прямо к 20-й годовщине Великой Октябрьской революции.Уложить предполагалось почти 400 километров рельсов. Однако из-за постоянных перебоев с финансированием и крайней нехватки рабочих рук стройка так и не набрала необходимых оборотов. У страны в Сибири были более важные задачи. Все силы и средства оказались брошены на освоение Кузбасса.
В итоге железнодорожные пути дотянули только до берега реки Чулым. Конечной стала станция Асино в 100 километрах от Томска. Но окончательно от проекта не отказались. Вновь в повестку дня "Сибстрой" оказался включен в 1950-х годах, как только страна немного оправилась от Великой Отечественной войны. Советский Союз крайне нуждался в строевом лесе. И тут произошло непредвиденное. На енисейские леса обрушилась страшная природная напасть - сибирский шелкопряд. Вредитель буквально опустошил огромные таежные территории, как раз по пути пролегания железной дороги. Как следствие, власти посчитали не целесообразным тратить финансовые и отвлекать значительные людские ресурсы на возведение ветки в Енисейск.
Несколько иначе сложилась судьба дороги до Ачинска. В середине прошлого века в районе поселков Новомаклаково и Новоенисейск стали активно расти лесопильные заводы с планами их превращения в крупные ЛПК. Вопрос о строительстве железнодорожной ветки стал более чем актуальным. И первоначально в качестве конечной станции в ней фигурировал Енисейск. Впрочем, недолго. Для экономии решили ограничиться Лесосибирском. Стройка началась в 1954 году, две бригады прокладывали рельсы и шпалы, двигаясь навстречу друг другу. Встретились строители на территории Пировского района, последний, "золотой костыль" был вбит у села Бельское. До Енисейска оставалось всего 40 километров.
Кстати
Документы свидетельствуют: маршруты Томск - Енисейск и Ачинск - Енисейск - далеко не единственные. В директивах XIX съезда коммунистической партии по пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 годы прописывалось развертывание строительства совсем другой железнодорожной ветки. Пройти она должна была от Красноярска. Правда, в 1953 году в программу внесли коррективы. Под нож пошло именно ответвление Транссиба Красноярск - Енисейск.