Новости

27.06.2019 11:45
Рубрика: Экономика

Держи краба

Как скажутся на промысле законодательные изменения в сфере рыболовства
В российской рыбодобывающей отрасли наступило время перемен. Недавно был подписан закон о крабовых аукционах, предусматривающий введение квоты на добычу валютоемкого ресурса в инвестиционных целях. Сейчас правительство подготовило проект постановления о том, где и на каких условия победители торгов начнут строить суда.
Краб — один из самых высокомаржинальных ресурсов, он приносит предприятиям прибыль, дает возможность развиваться Фото: Рыболовецкий колхоз "Восток-1" Краб — один из самых высокомаржинальных ресурсов, он приносит предприятиям прибыль, дает возможность развиваться Фото: Рыболовецкий колхоз "Восток-1"
Краб — один из самых высокомаржинальных ресурсов, он приносит предприятиям прибыль, дает возможность развиваться Фото: Рыболовецкий колхоз "Восток-1"

К чему готовятся рыбаки, "РГ" спросила у президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгия Мартынова.

Георгий Геннадьевич, не секрет, что большая часть рыбацкой общественности противилась введению аукционов…

Георгий Мартынов: Да, но у правительства была своя мотивация: так в отрасль смогут заходить новые игроки. Кроме того, в укор рыбакам ставили то, что они отправляют продукцию за границу, а она должна идти и на внутренний рынок. И мы с этим согласны. Высокомаржинальный краб приносит предприятиям прибыль, дает возможность развиваться, решать социальные проблемы. Есть, кстати, хорошие примеры на Дальнем Востоке, когда предприятия, занимающиеся в том числе и промыслом краба, сотрудничают с наукой, строят береговые мощности, вкладывают средства в строительство флота, развитие социальной инфраструктуры.

Тем не менее все не так просто. Крабы бывают разные: камчатский или, как его называют за границей, королевский, опилио, стригун, синий, равношипый, волосатый… Есть и глубоководные - ангулятус и стригун красный японикус, которые живут на глубинах до полутора тысяч метров. Промысел этого ресурса более затратный, нужно вкладывать средства в модернизацию судов, поэтому добычей такого краба занимаются немногие. При этом он дешевле того же камчатского и вполне мог бы пользоваться спросом на внутреннем рынке. Но к продаже на территории Российской Федерации запрещен.

Почему?

Георгий Мартынов: Из-за превышения допустимых концентраций мышьяка. У нас в стране самые жесткие нормы в мире, а в этом случае еще и устаревшие. Мышьяк бывает органический - неопасный для человека, и неорганический. И во всем мире эти два показателя разделяют, а у нас суммируют, получая в итоге превышение ПДК. Зато этого краба с удовольствием берут Япония, Республика Корея.

Даже наука говорит: "Мы понимаем, что он безопасен, но для того, чтобы изменить нормы, нужны годы". По их словам, лет девять. При том, что наши предприятия уже столько же времени говорят об этой проблеме. Нужно все делать быстрее!

Задача государства — создать условия, чтобы на Дальний Восток пришли санкт-петербургские, возможно, и иностранные верфи

На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме Росрыболовство заявило, что в 2020 году выставит на аукционы дополнительно 40 тысяч тонн разведанных на больших глубинах запасов краба. Краба, запрещенного к продаже в России! Мы считаем, что пока не разрешится ситуация с реализацией его на внутреннем рынке, делать этого нельзя. Это часть государственной задачи обеспечения продовольственной безопасности страны.

Наши компании совместно с учеными включились в программу "Глубоководный пояс дальневосточных морей", задача которой - исследовать запасы глубоководных видов рыб. Нашли скопления черного макруруса, но будет ли он поставляться на внутренний рынок? Или снова помешают ПДК?

В России началась реализация нацпроекта "Международная кооперация и экспорт", который предусматривает рост экспорта рыбы и морепродуктов из регионов ДФО к 2024 году в 1,6 раза - с 3,8 до 5,9 миллиарда долларов. Рыбаки понимают, как достичь этих целей?

Георгий Мартынов: Нужны комфортные условия. Тот же краб - хороший валютоемкий ресурс, который займет в показателях экспорта достойное место. Самый дорогой - живой. Рядом находится китайский рынок, который мы осваиваем. Возим туда живую продукцию и, как положено по закону, через наши южные порты. В Зарубино подходят "живорыбные", наполненные водой машины, забирают краба, везут на пограничный автопереход Краскино. И вот тут начинаются проблемы.

Представьте - живая продукция, жара, переход работает с 9 до 17, в воскресенье закрыт, в остальные дни через него идут автобусы с туристами, машины с крабом ждут очереди часами! Я не говорю о состоянии перехода, требующего реконструкции. Мы понимаем, на это понадобятся время, деньги, но организовать круглосуточный режим и установить для живой или скоропортящейся продукции "зеленый коридор", допустим, после 20-21 часа не так сложно уже сейчас.

Речь идет не только о крабе, но и о продукции марикультуры, увеличения производства которой от нас также требуют. Недавно у одной из наших компаний на границе испортилось пять тонн гребешка.

Можно вести продукцию в порт Далянь. Но мы потеряем как минимум четверо судосуток, а наши порты - часть грузооборота. К тому же и портовые сборы, и оплату грузовых работ получат китайцы, эти деньги будут работать на развитие их экономики. А порт в Хасанском районе, где людям и так не хватает рабочих мест, останется ни с чем.

Проект постановления правительства о строительстве судов в инвестиционных целях определил ДФО как регион, который получит от реализации "крабового" проекта тысячи рабочих мест и судостроительный кластер. Насколько это реально?

Георгий Мартынов: Мы много говорили о развитии судоремонта и судостроения на Дальнем Востоке, и, если снова отдадим все в другие регионы РФ, это будет неправильно. Нужно развивать базу здесь, на месте.

К сожалению, пока наши суда по объективным причинам ремонтируют за границей. Во-первых, в РФ фактически отсутствует судоремонтная база. Во-вторых, там либеральное таможенное законодательство. Для построенных за рубежом судов в России не выпускают ни главные, ни вспомогательные двигатели, поэтому все запасные части иностранного производства. У нас они могут проходить таможенное оформление 40 дней, а где-нибудь в Пусане - неделю.

В нашей стране суда по большей части строят в Санкт-Петербурге. Как нам проходить, допустим, техническое обслуживание, когда только переход в обе стороны обойдется в 500 тысяч долларов? Мы не можем этого себе позволить, а вот привлечь эти заводы сюда можем.

Так, Ливадийский судоремонтный завод в Приморье договаривается с одной из самых прогрессивных верфей в России, санкт-петербургской "Пеллой". Есть другие проекты, в которых готовы участвовать Находкинский, Славянский судоремонтные заводы и предприятия из других регионов ДФО.

И это задача государства - создать комфортные условия, чтобы сюда пришли питерские, возможно, и иностранные верфи. Мы уже два года убеждаем минпромторг, что надо локализовать производство главных двигателей. Однако на Дальнем Востоке дело не сдвинулось.

Но на строительство судов нам отводится пять лет. И надо успеть.

В регионах Экономика Отрасли Ресурсы Филиалы РГ Дальний Восток ДФО Приморский край