Кому на самом деле принадлежит идея создания БАМа

БАМ, 45-летие которого мы сегодня отмечаем, стал последней грандиозной советской стройкой - она продолжалась 25 лет и была завершена в 2003-м, когда Советского Союза уже не было. О БАМе перестали вспоминать. Егор Гайдар писал, что грандиозный проект был романтическим и экономически не просчитанным предприятием, и дорога работает в убыток. А сейчас БАМом опять гордятся, и это объяснимо. Он работает на будущее, он связывает нашу огромную страну. В сущности, это продолжение процесса, который шел с самого начала Русского государства, когда землепашцы осваивали Дикое Поле и за засечной чертой поднимались новые города. Строя БАМ, наша страна расширялась в собственных границах, осваивая внутренние территории.

45-летний юбилей стройки весьма условен, идея Байкало-Амурской магистрали появилась задолго до революции. Тогда еще не построенную дорогу называли Великий северный железнодорожный путь - еще в 1889 году полковник генерального штаба Волошинов проводил изыскания по будущему маршруту БАМа, и выводы оказались неутешительными. Строительство было признано технически невозможным и несоответствующим имеющимся у страны ресурсам. Но идея не умерла. Ее подхватил человек, от которого, казалось, этого не следовало ждать, и здесь мы подходим к тому, что, возможно, является самым важным в БАМе. Он был овеществленной мечтой, а жить без мечты нельзя. Мы живем в очень рациональное, приземленное время: собственной мечты у человека нет, и он вспоминает прежние.

Александр Борисов дожил до воплощения своей мечты.Но какой это стоило крови... Фото: Wikipedia.org

Идею Великого северного железнодорожного пути развивал и пропагандировал нынче почти забытый, знаменитый в начале прошлого века художник Александр Борисов, замечательный русский живописец.

Он был человеком примечательной судьбы: уроженец Севера, сын рыбака, в ранней молодости стал послушником в Соловецком монастыре и работал в иконописной мастерской. Его работы заметил любитель живописи, высокопоставленный военный. Генерал оплатил обучение в петербургской школе рисования, затем молодой человек был принят в Академию художеств. Едва знавший грамоту императорский крестьянин жил в столице на медные деньги, голодал и холодал, ходил в академию пешком через весь город, товарищи его высмеивали. Но академию Борисов окончил с отличием и нашел свое призвание - он стал художником русского Севера, так, как он, его природу не писал никто.

А еще он стал полярным исследователем. Борисов совершил 7 экспедиций в Арктику, зимовал на Новой Земле. Его кораблик был затерт льдами, и художника, вместе со спутниками, чудом спасли ненцы. Благодаря Борисову на карте Новой Земли появились мысы Шишкина, Куинджи, Васнецова, Верещагина, Репина и ледник Третьякова - он обследовал эти места и дал им имена. Из экспедиций он привозил этюды и наброски, его картины покупал Третьяков, покупал и Николай I. После европейских выставок Борисов получил орден Почетного легиона, орден Святого Олафа и английский орден Бани - так сын рыбака из деревни Глубокий Ручей, что в Вологодской губернии, стал британским рыцарем.

Он был признан во всем мире, женился на богатой, но при этом не перестал быть идеалистом. Его главной мечтой оставался Великий северный железнодорожный путь - эту идею Борисов пропагандировал до революции, а после нее разговаривал об этом с Лениным. Поначалу на это не было денег, а в 30-е годы страна стала создавать Северный морской путь, одновременно с этим началось сооружение Байкало-Амурской магистрали. В 1926-м провели топографические работы, в 1932 г. вышло постановление СНК СССР "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", и началось строительство. Старый художник до этого дожил - он умер в 1934-м около села Красногорск в доме, который советская власть ему оставила. Наверное, он был рад тому, что его мечта сбылась.

...В Соловецком лагере особого назначения, бывшем монастыре, где послушник Борисов учился писать иконы, в начале двадцатых годов висел написанный самими заключенными лозунг: "Железной рукой загоним человечество к счастью!" Это тоже была мечта, но загоняемым она сулила мало хорошего, во всяком случае, на первых порах, по дороге к цели. Будущая "железная рука" в это время сидела на Соловках - в 1924-м туда попал человек, которого звали Нафталий Френкель. Это был сколотивший огромное состояние в начале ХХ века одесский миллионер, до революции торговавший лесом, во время войны оружием, подельник бандита Япончика, широко развернувшийся во время НЭПа и на корню скупивший одесскую ЧК. Порядок наводила комиссия из Москвы, которую поддерживал вооруженный отряд, в одесской ЧК шли аресты, расстрела избежал только Френкель. Солженицын писал о его удивительной и жуткой карьере в "Архипелаге ГУЛАГ": Френкель выдвинулся на Соловках, стал заведующим по хозяйственной части. Потом он начал представлять лагерь в Москве. Френкель был очень одаренным и абсолютно безжалостным человеком, вскоре он выдвинул рацпредложение - труд заключенных должен был приносить прибыль. Борисова принимал Ленин, а с Френкелем 4 часа разговаривал Сталин - и бывший зэк закончил свою карьеру генерал-лейтенантом технических войск НКВД и кавалером трех орденов Ленина. До этого он успел побывать начальником работ Байкало-Амурской магистрали.

Вольнонаемных рабочих не хватало, и их заменили заключенными, работавшими в очень тяжелых условиях.

Современный БАМ, тот, чье 45-летие мы отмечаем, действительно оказался романтическим проектом. Это была очень советская, полная веры в гигантскую мощь государства мечта - предстояло построить 4200 километров железной дороги, а на ее протяжении - 9 гигантских территориально-промышленных комплексов. Но времена изменились, прежней страны не стало, и вместо 9 комплексов был построен только 1.