Самарский телережиссер собрал фото волжских судов за полтора века

- Сохранить для потомков хоть один настоящий волжский пароход никому и в голову не пришло. Какие-то суда списали после пожаров, какие-то сдали в металлолом из-за ветхости. Но уже к 2000 году на Волге не было ни одного парохода, - рассказывает Владимир Николаевич. - Даже когда Эльдар Рязанов снимал свой "Жестокий романс", к теплоходу пришлось приделывать колеса и наводить исторический лоск.

Речная история сохранилась на старых фотографиях у таких вот энтузиастов, как Владимир Самарцев. К волжской истории у бывшего главного режиссера Куйбышевского областного телевидения отношение трепетное. На восстановление каждого векового снимка, а многие сканировались с пленок и стеклянных негативов, он тратит по нескольку часов. Зато собранная им коллекция охватывает период с 80-х годов XIX века, когда появились первые фотографы, снимавшие пароходы на Волге, и до наших дней. Возможно, в будущем этот труд станет большой книгой, а пока возможность ознакомиться с уникальной коллекцией есть у читателей "РГ".

По волнам нашей памяти

- На Волге без лодки - как в лесу без топора... В волжских деревнях у каждого рачительного хозяина была своя лодка. Тот, у кого водились деньги, ее покупал, а мастера строили сами. А иначе ни дрова из лесу не привезти, ни сено с острова, не говоря уже о рыбной ловле. Для перевозки людей и грузов использовались большие парусно-весельные лодки с поднятым носом, которые хорошо держались на крутой волне. А если куда плыть одному, то имелась лодка маленькая, легкая, на которой тоже была мачта для паруса. Ветра над Волгой дуют часто, и грех было бы их силу не использовать - рассказывает Владимир Самарцев.

Иные речные пейзажи распознаются легко, другие - изменились до неузнаваемости. Вот старинное село Моркваши (район нынешнего города Жигулевска), а это - Лысая гора, на которую, по преданию, поднимался царь Петр I. Во время своего азовского похода он плыл по Волге и на горе оставил выбитую на камне надпись "1695". Многие пытались найти эту надпись, но ветра и дожди стерли ее бесследно.

В те времена дети с утра до вечера время проводили на реке, а стало быть, лодка была для них вторым домом. Посмотрите, как ловко управляется маленькая девчушка с двумя тяжеленными веслами. Вообще на старых снимках часто встречаются дети и подростки, с любопытством глядящие на фотографа. А вот взрослые считали фотосъемку небогоугодным делом.

Яхты и баржи

Катание на лодках было одним из любимых развлечений и у городской молодежи, поэтому работали специальные станции проката. Оставив паспорт в залог, лодку можно было взять и на пару часов, и на несколько дней. Например, отправиться в Жигулевскую кругосветку. Такое путешествие было на рубеже веков, как и сегодня, очень модным. А зажиточные горожане катались на моторных катерах и яхтах, большей частью местной постройки. В 1909 году в Самаре появился даже свой яхт-клуб.

- Но все же в конце XIX века большую часть судов на Волге составляли грузовые баржи, которые именовались по месту их постройки. На реке Суре строились суряги, на реке Унжа - унжайки, мокшаны шли с Мокши, коломенки - из Коломны... Все они были плоскодонные, ведь в засушливые годы глубина реки на перекатах составляла менее метра. Судно имело одну или две мачты для парусов и вниз по течению могло сплавляться самостоятельно. В корме или на палубе располагалась каюта, где прятались от непогоды. Груз закрывался матерчатым пологом или дощатым настилом. На снимках неоднократно попадаются суда, которые за большие косые паруса называли косовыми. Грузоподъемность у них зависела от величины судна. В 10-метровую косушку грузили восемь тонн, а 30-метровая могла принять уже в десять раз больше.

Бурлаки и волжские буксиры

- А фото волжских бурлаков есть в вашей коллекции? - спрашиваю в надежде увидеть нечто похожее на картину Репина.

- Найдется... Только это не настоящие бурлаки, а, как бы сейчас сказали, реконструкция. Когда появились в Самаре фотографы, бурлаков практически уже не было... Но до появления на Волге буксиров против течения суда действительно тянули бурлацкие артели. Скорость передвижения зависела от многих причин: от погоды, слаженной работы артели, силы и направления ветра. Обычно за световой день судно проходило от 8 до 12 километров. Но если, по счастью, задувал хороший ветерок с низовьев реки, то вся ватага перебиралась на баржу, над ней поднимался огромный парус... И при таком везении судно могло пробежать за день и сотню верст, и больше...

- А первыми паровыми судами на Волге были буксиры. Они появились еще в 20-х годах XIX столетия. Но всерьез на них стали смотреть только после того, как в мае 1846 года буксир "Волга" вывел из устья реки Самарки две баржи с 2,5 тысячами тонн зерна и в бурный паводок за 13 дней привел их в Рыбинск. Паровая машина судна мощностью в 250 лошадиных сил грохотала так, что взглянуть на "чертову расшиву" сбегались люди из окрестных сел.

"Плавающие самовары"

- 13 мая 1885 года пароход под названием "Первый, построенный в Самаре" был спущен на воду. Он был длиной 45 метров, семь - в ширину и высотой бортов 2,5 метра. Корпус у буксира был стальной. Хозяин парохода - купец Федор Углов, - поясняет Владимир Николаевич, показывая мне уникальный снимок известного фотографа Александра Васильева с его личным факсимиле. - Известно, что первые семь построенных Товариществом судов так и назывались - "Второй", "Пятый", "Седьмой"... Самарские толстосумы так решили, чтобы с названиями не мучиться... А всего, как утверждают историки, было построено около 40 судов.

Надо сказать, что судовладельцами в ту пору были не только пароходные компании, но и богатые купцы и заводчики. Вот, к примеру, пароход, принадлежавший "Товариществу жигулевского пивоваренного завода А. Вакано и Ко". Прямо у стены завода была обустроена пристань, где еще не добродившее пиво загружалось в специально оборудованные баржи и дозревало в пути, охлаждаемое льдом. Баржи эти ждали во многих волжских городах, где на заводских складах пиво фильтровалось, разливалось в бочки и бутылки и шло в продажу. Эта технология помогала А. фон Вакано добиваться того, что пиво Жигулевского завода везде, где бы оно ни продавалось, всегда было свежим и ароматным.

Весной 1860 года в газете "Самарские губернские ведомости" появилось сообщение: "Начались регулярные рейсы пассажирских пароходов от Твери до Саратова с остановкой в Самаре". А прошло всего несколько лет, и в Самаре уже работали представительства пароходных компании "По Волге", "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Камско-Волжское", "Дружина", "Лебедь".

"Кавказ и Меркурий" был самым известным старейшим пароходством на Волге и Каспии. Это общество обладало первым по численности, быстроходности и комфортабельности флотом. На его судах имелось паровое отопление, электрическое освещение, ванны и пианино, а также шахматы и другие игры, семейные каюты I, II и III классов. А кроме того общество владело на тот момент единственными в мире пассажирскими быстроходными двухвинтовыми теплоходами с двигателями дизеля.

- Все волжские пароходы можно условно разделить на три категории: пассажирские, грузопассажирские, буксирные и служебные, - поясняет Владимир Самарцев. - В процессе эксплуатации выяснилось, что самыми экономичными и приносящими наибольшую прибыль были грузо-пассажирские суда. На них имелись каюты для пассажиров, место для грузов на нижней палубе и сидячие места для бедных пассажиров под навесом на верхней палубе. Как говорится, три в одном флаконе. В отличие от скоростных судов, эти дольше стояли на пристанях для загрузки и выгрузки товаров, шли медленнее, но и билеты на них были дешевле.

Туристический путеводитель "Спутник по Волге", изданный в 1913 году, писал: "По силе своего судоходного движения Волга не имеет себе равных из рек всего мира, за исключением Миссисипи. Из всех же путей сообщения России, как водных, так и железнодорожных, она должна быть поставлена на первое место. Если поставить все волжские пароходы гусем, один за другим, получится непрерывная лента в 90 верст, если же проделать это с непаровыми судами, то длина ленты будет равняться 600 верстам".

Пароходные буксиры тогда строили чуть ли не во всех волжских городах, а баржи - даже в селах, но паровые машины для них, как правило, покупали заграницей. Обычно буксир имел широкий корпус с плоским днищем. Корпус делился на отсеки, где размещались паровая машина, дрова или мазут, тросы и якоря, каюты для команды. По бортам устанавливались гребные колеса с плицами диаметром около пяти метров. На палубе - рубка для капитана и часто каюта для пассажиров. Пассажирские каюты давали возможность брать в рейс попутчиков и приносили дополнительные барыши. И потом, скажите, какому капитану могла помешать барышня, приятная во всех отношениях, гуляющая по палубе?

- Есть такое понятие - рентабельность... Если, скажем, по Миссисипи пароходы курсируют круглогодично, то навигация на Волге и других русских реках длится максимум шесть месяцев. А остальное время суда надо хранить, платить капитану и команде, чтобы не разбежались. То есть окупаемость бизнеса растягивается на долгие годы. В советские времена, когда дизельное топливо стоило копейки, можно было строить суда на подводных крыльях, которые, выигрывая в скорости, потребляли много горючего. Но и тогда пассажирский флот себя не окупал, и Волжское объединенное речное пароходство компенсировало свои убытки за счет грузовых перевозок. А сегодня экономическая ситуация изменилась... Все суда стали частными. И желанный отдых на воде могут позволить себе далеко не все.

Я недавно прошел на туристическом теплоходе по Волге и Каме и был неприятно удивлен очень короткими стоянками в портах - всего 3-4 часа. Почему? А просто использование причалов, особенно частных, тоже многократно вздорожало.

Но теплоходы по Волге, конечно, ходить будут, и не только 70-х годов постройки, хочется надеяться, что и новые круизные лайнеры появятся... Без судов Волга мертва.

Цифра

690 верст составила бы шеренга из всех волжских судов в начале XX века.