Новости

24.07.2019 16:07
Рубрика: Общество
Проект: В регионах

"Без кораблей Волга мертва..."

Телережиссер Владимир Самарцев собрал фотографии волжских судов почти за полтора века
Сегодня долго можно сидеть на берегу Волги, ожидая, когда мимо проплывет туристический теплоход, баржа или пригородный омик. Одни винят в этом волжское безводие последних лет, другие - изношенность флота, третьи - дорогое горючее. Но так или иначе, а Волгу, десятки лет ежегодно перевозившую миллионы тонн российских грузов, сегодня труженицей не назовешь...
Владимир Самарцев издал уже серию альбомов с уникальными фотографиями Волги. Фото: Василий Ирчинский Владимир Самарцев издал уже серию альбомов с уникальными фотографиями Волги. Фото: Василий Ирчинский
Владимир Самарцев издал уже серию альбомов с уникальными фотографиями Волги. Фото: Василий Ирчинский

- Сохранить для потомков хоть один настоящий волжский пароход никому и в голову не пришло. Какие-то суда списали после пожаров, какие-то сдали в металлолом из-за ветхости. Но уже к 2000 году на Волге не было ни одного парохода, - рассказывает Владимир Николаевич. - Даже когда Эльдар Рязанов снимал свой "Жестокий романс", к теплоходу пришлось приделывать колеса и наводить исторический лоск.

Речная история сохранилась на старых фотографиях у таких вот энтузиастов, как Владимир Самарцев. К волжской истории у бывшего главного режиссера Куйбышевского областного телевидения отношение трепетное. На восстановление каждого векового снимка, а многие сканировались с пленок и стеклянных негативов, он тратит по нескольку часов. Зато собранная им коллекция охватывает период с 80-х годов XIX века, когда появились первые фотографы, снимавшие пароходы на Волге, и до наших дней. Возможно, в будущем этот труд станет большой книгой, а пока возможность ознакомиться с уникальной коллекцией есть у читателей "РГ".

По волнам нашей памяти

- На Волге без лодки - как в лесу без топора... В волжских деревнях у каждого рачительного хозяина была своя лодка. Тот, у кого водились деньги, ее покупал, а мастера строили сами. А иначе ни дрова из лесу не привезти, ни сено с острова, не говоря уже о рыбной ловле. Для перевозки людей и грузов использовались большие парусно-весельные лодки с поднятым носом, которые хорошо держались на крутой волне. А если куда плыть одному, то имелась лодка маленькая, легкая, на которой тоже была мачта для паруса. Ветра над Волгой дуют часто, и грех было бы их силу не использовать - рассказывает Владимир Самарцев.

Иные речные пейзажи распознаются легко, другие - изменились до неузнаваемости. Вот старинное село Моркваши (район нынешнего города Жигулевска), а это - Лысая гора, на которую, по преданию, поднимался царь Петр I. Во время своего азовского похода он плыл по Волге и на горе оставил выбитую на камне надпись "1695". Многие пытались найти эту надпись, но ветра и дожди стерли ее бесследно.

В те времена дети с утра до вечера время проводили на реке, а стало быть, лодка была для них вторым домом. Посмотрите, как ловко управляется маленькая девчушка с двумя тяжеленными веслами. Вообще на старых снимках часто встречаются дети и подростки, с любопытством глядящие на фотографа. А вот взрослые считали фотосъемку небогоугодным делом.

Яхты и баржи

Катание на лодках было одним из любимых развлечений и у городской молодежи, поэтому работали специальные станции проката. Оставив паспорт в залог, лодку можно было взять и на пару часов, и на несколько дней. Например, отправиться в Жигулевскую кругосветку. Такое путешествие было на рубеже веков, как и сегодня, очень модным. А зажиточные горожане катались на моторных катерах и яхтах, большей частью местной постройки. В 1909 году в Самаре появился даже свой яхт-клуб.

- Но все же в конце XIX века большую часть судов на Волге составляли грузовые баржи, которые именовались по месту их постройки. На реке Суре строились суряги, на реке Унжа - унжайки, мокшаны шли с Мокши, коломенки - из Коломны... Все они были плоскодонные, ведь в засушливые годы глубина реки на перекатах составляла менее метра. Судно имело одну или две мачты для парусов и вниз по течению могло сплавляться самостоятельно. В корме или на палубе располагалась каюта, где прятались от непогоды. Груз закрывался матерчатым пологом или дощатым настилом. На снимках неоднократно попадаются суда, которые за большие косые паруса называли косовыми. Грузоподъемность у них зависела от величины судна. В 10-метровую косушку грузили восемь тонн, а 30-метровая могла принять уже в десять раз больше.


Бурлаки и волжские буксиры

- А фото волжских бурлаков есть в вашей коллекции? - спрашиваю в надежде увидеть нечто похожее на картину Репина.

- Найдется... Только это не настоящие бурлаки, а, как бы сейчас сказали, реконструкция. Когда появились в Самаре фотографы, бурлаков практически уже не было... Но до появления на Волге буксиров против течения суда действительно тянули бурлацкие артели. Скорость передвижения зависела от многих причин: от погоды, слаженной работы артели, силы и направления ветра. Обычно за световой день судно проходило от 8 до 12 километров. Но если, по счастью, задувал хороший ветерок с низовьев реки, то вся ватага перебиралась на баржу, над ней поднимался огромный парус... И при таком везении судно могло пробежать за день и сотню верст, и больше...

- А первыми паровыми судами на Волге были буксиры. Они появились еще в 20-х годах XIX столетия. Но всерьез на них стали смотреть только после того, как в мае 1846 года буксир "Волга" вывел из устья реки Самарки две баржи с 2,5 тысячами тонн зерна и в бурный паводок за 13 дней привел их в Рыбинск. Паровая машина судна мощностью в 250 лошадиных сил грохотала так, что взглянуть на "чертову расшиву" сбегались люди из окрестных сел.

"Плавающие самовары"

- 13 мая 1885 года пароход под названием "Первый, построенный в Самаре" был спущен на воду. Он был длиной 45 метров, семь - в ширину и высотой бортов 2,5 метра. Корпус у буксира был стальной. Хозяин парохода - купец Федор Углов, - поясняет Владимир Николаевич, показывая мне уникальный снимок известного фотографа Александра Васильева с его личным факсимиле. - Известно, что первые семь построенных Товариществом судов так и назывались - "Второй", "Пятый", "Седьмой"... Самарские толстосумы так решили, чтобы с названиями не мучиться... А всего, как утверждают историки, было построено около 40 судов.

Надо сказать, что судовладельцами в ту пору были не только пароходные компании, но и богатые купцы и заводчики. Вот, к примеру, пароход, принадлежавший "Товариществу жигулевского пивоваренного завода А. Вакано и Ко". Прямо у стены завода была обустроена пристань, где еще не добродившее пиво загружалось в специально оборудованные баржи и дозревало в пути, охлаждаемое льдом. Баржи эти ждали во многих волжских городах, где на заводских складах пиво фильтровалось, разливалось в бочки и бутылки и шло в продажу. Эта технология помогала А. фон Вакано добиваться того, что пиво Жигулевского завода везде, где бы оно ни продавалось, всегда было свежим и ароматным.

Весной 1860 года в газете "Самарские губернские ведомости" появилось сообщение: "Начались регулярные рейсы пассажирских пароходов от Твери до Саратова с остановкой в Самаре". А прошло всего несколько лет, и в Самаре уже работали представительства пароходных компании "По Волге", "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Камско-Волжское", "Дружина", "Лебедь".

"Кавказ и Меркурий" был самым известным старейшим пароходством на Волге и Каспии. Это общество обладало первым по численности, быстроходности и комфортабельности флотом. На его судах имелось паровое отопление, электрическое освещение, ванны и пианино, а также шахматы и другие игры, семейные каюты I, II и III классов. А кроме того общество владело на тот момент единственными в мире пассажирскими быстроходными двухвинтовыми теплоходами с двигателями дизеля.

- Все волжские пароходы можно условно разделить на три категории: пассажирские, грузопассажирские, буксирные и служебные, - поясняет Владимир Самарцев. - В процессе эксплуатации выяснилось, что самыми экономичными и приносящими наибольшую прибыль были грузо-пассажирские суда. На них имелись каюты для пассажиров, место для грузов на нижней палубе и сидячие места для бедных пассажиров под навесом на верхней палубе. Как говорится, три в одном флаконе. В отличие от скоростных судов, эти дольше стояли на пристанях для загрузки и выгрузки товаров, шли медленнее, но и билеты на них были дешевле.

Историческая справка

Туристический путеводитель "Спутник по Волге", изданный в 1913 году, писал: "По силе своего судоходного движения Волга не имеет себе равных из рек всего мира, за исключением Миссисипи. Из всех же путей сообщения России, как водных, так и железнодорожных, она должна быть поставлена на первое место. Если поставить все волжские пароходы гусем, один за другим, получится непрерывная лента в 90 верст, если же проделать это с непаровыми судами, то длина ленты будет равняться 600 верстам".

Пароходные буксиры тогда строили чуть ли не во всех волжских городах, а баржи - даже в селах, но паровые машины для них, как правило, покупали заграницей. Обычно буксир имел широкий корпус с плоским днищем. Корпус делился на отсеки, где размещались паровая машина, дрова или мазут, тросы и якоря, каюты для команды. По бортам устанавливались гребные колеса с плицами диаметром около пяти метров. На палубе - рубка для капитана и часто каюта для пассажиров. Пассажирские каюты давали возможность брать в рейс попутчиков и приносили дополнительные барыши. И потом, скажите, какому капитану могла помешать барышня, приятная во всех отношениях, гуляющая по палубе?

Личное мнение

- Есть такое понятие - рентабельность... Если, скажем, по Миссисипи пароходы курсируют круглогодично, то навигация на Волге и других русских реках длится максимум шесть месяцев. А остальное время суда надо хранить, платить капитану и команде, чтобы не разбежались. То есть окупаемость бизнеса растягивается на долгие годы. В советские времена, когда дизельное топливо стоило копейки, можно было строить суда на подводных крыльях, которые, выигрывая в скорости, потребляли много горючего. Но и тогда пассажирский флот себя не окупал, и Волжское объединенное речное пароходство компенсировало свои убытки за счет грузовых перевозок. А сегодня экономическая ситуация изменилась... Все суда стали частными. И желанный отдых на воде могут позволить себе далеко не все.

Я недавно прошел на туристическом теплоходе по Волге и Каме и был неприятно удивлен очень короткими стоянками в портах - всего 3-4 часа. Почему? А просто использование причалов, особенно частных, тоже многократно вздорожало.

Но теплоходы по Волге, конечно, ходить будут, и не только 70-х годов постройки, хочется надеяться, что и новые круизные лайнеры появятся... Без судов Волга мертва.

Цифра

690 верст составила бы шеренга из всех волжских судов в начале XX века.

Общество История Стиль Коллекция Филиалы РГ Средняя Волга ПФО Самарская область РГ-Фото
Добавьте RG.RU 
в избранные источники