В Воронеже заговорили о возрождении трамвая
Пусть пропускают остановки
Аргументы за и против укорачивания пригородных, то есть межмуниципальных маршрутов "РГ" приводила в номере за 16 июля. Напомним, что к пригородным маршрутам относится около трети автобусов, курсирующих по Воронежу. Они помогают добираться в город и обратно жителям ближайших райцентров и сел. Но попутно подбирают и местных пассажиров.
- Наличие 300 "межмуниципальных" автобусов на улицах Воронежа вызывает огромное количество жалоб от населения, - пояснил мэр Вадим Кстенин. - Машины не обновляются, нередко оклеены рекламой, не оборудованы терминалами безналичной оплаты, водители часто пропускают остановки, обостряют дорожную обстановку...
Естественно, гонки водителей и заторы в час пик связаны не только с пригородными автобусами, но реформу маршрутной сети хотели начать именно с них. Предполагалось, что межмуниципальный транспорт будет доезжать до окраин Воронежа, где пассажиры сделают пересадку. Народ запротестовал: в отсутствие проездных билетов любая пересадка - это минус 17 рублей. К тому же рассчитать необходимое на дорогу время с учетом смены "коней" крайне затруднительно.
Видя общественный резонанс, в правительстве региона заявили, что укорачивать пригородные маршруты пока не будут: "В процессе подготовки новой схемы комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в Воронеже обсуждаются разные решения, которые помогут упорядочить работу общественного транспорта. Одно из них - уменьшить количество остановок межмуниципальных автобусов внутри Воронежа, сохранив их прежние маршруты. Другое - включить такие маршруты в городскую сеть. В обоих случаях необходимо повысить требования к безопасности и комфорту".
Первый вариант, по сути, закрепляет уже сложившуюся модель поведения: водители пропускают остановки, на которых никто не собирается выходить. Разница в том, что люди будут заранее знать, где данная маршрутка точно не притормозит. По словам главы Воронежа, "сохранение прежних схем движения на пригородных маршрутах можно только приветствовать". Но при этом важно, чтобы "районные" автобусы в обозримом будущем привели в нормальный вид.
Если же власти выберут второй вариант, то, видимо, придется изменить или отменить некоторые внутригородские маршруты, чтобы избежать дублирования.
- Муниципалитет приложит все усилия, чтобы исполнить любое решение, которое примут органы госвласти по итогам разработки КСОДД, - заверил Кстенин.
Вагончик тронется?
Параллельно с КСОДД для Воронежа готовят новый генеральный план. В нем есть раздел, посвященный развитию транспортной системы. Разработчики из Института генплана Москвы изучили данные о пассажиропотоках и пропускной способности улиц. Вывод оказался не оригинальным: городу нужен вместительный электротранспорт. Как минимум - трамвай (последние линии закрыли в начале 2000-х, расширяя дороги для автомобилей), как максимум - трамвай и три линии метро.
- По примерным подсчетам, нужно построить 80 километров трамвайной сети. Это обойдется в 46 миллиардов рублей. Если сделать скоростной трамвай, охватив микрорайоны на периферии, то добавится еще 70 километров рельсов, а сумма затрат достигнет 100 миллиардов, - сообщил заместитель директора Института генплана Москвы Александр Колонтай. - Если же добавить 70 километров метро, то инвестпрограмма будет дороже в восемь раз. Но даже если гипотетически город найдет такие деньги, воронежский метрополитен в сегодняшних условиях не будет работать эффективно. Поэтому начинать надо с трамвая и максимально его загружать. А в будущем эти два вида рельсового транспорта смогут сосуществовать на одних линиях: трамвай на подвозе у метро.
В качестве ориентиров, сопоставимых с Воронежем по размерам и населению, специалисты назвали Вену, Манчестер, Леон и Мюнхен. В них активно развиваются трамвай и все виды наземного общественного транспорта, люди с комфортом ходят пешком и ездят на велосипедах. Чтобы походить на эти счастливые города хотя бы структурно, столице Черноземья нужно более четко определить свое ядро в радиусе пяти километров от центра, очистив его от промышленных предприятий, и не "расползаться" в стороны дальше десяти километров. Для эффективной работы общественного транспорта средняя плотность населения должна превышать четыре тысячи человек на квадратный километр. В Вене - 4,5, в Мюнхене - 4,8. В Воронеже - 1,7.
Пригодится и б/у
Пока эксперты обсуждают далекие перспективы, а областные чиновники ищут возможность привлечь федеральные и частные средства для создания в Воронеже системы хоть какого-нибудь рельсового транспорта, мэрия договорилась с правительством Москвы о передаче 15 подержанных троллейбусов.
Этот подарок позволит городу уменьшить дефицит подвижного состава, который не удается побороть своими силами: денег на закупку новых единиц электротранспорта в бюджете нет. В муниципальном парке Москвы уже отобраны машины 2003-2007 годов выпуска, которые находятся в хорошем техническом состоянии (например, прошли своевременный капремонт).
Попросить в столице подержанные троллейбусы чиновникам посоветовали гражданские активисты. Ведь городам, расположенным ближе к Москве, уже не раз безвозмездно передавали технику, которая прослужила на линиях около 15 лет. Правда, на первый запрос по поводу электротранспорта администрации Воронежа дали отказ. Свободного подвижного состава в ГУП "Мосгортранс" тогда не нашлось, все троллейбусы были задействованы на маршрутах. Но переписка чиновников продолжилась, и теперь гарантии получения троллейбусов есть.
Слово за Мосгордумой - она должна согласовать передачу имущества. Воронежской мэрии, в свою очередь, предстоит найти средства не только на доставку троллейбусов, но и на их последующую эксплуатацию, на обеспечение их водителями, отметил глава города Вадим Кстенин.
В советское время в столице Черноземья было 17 троллейбусных маршрутов. Сегодня их всего четыре, причем часть пассажиропотока "отбирают" дублирующие автобусные рейсы. На линию ежедневно выходит около 30 машин, последние рейсы совершаются около 19-20 часов. Проезд стоит, как и в автобусах, 17 рублей. При оплате картой - 15. Это нечто вроде промоакции для продвижения безналичной оплаты, которую решили проводить в троллейбусах, чье содержание для муниципального перевозчика и без того убыточно.
Александр Колонтай, заместитель директора Института генплана Москвы:
- Воронежцы, судя по результатам заказанного нами соцопроса, оценивают работу общественного транспорта на крепкую тройку. То есть ездить ездят, но качеством перевозок не очень-то удовлетворены. Так называемое среднее время доступности в вашем городе - 40 минут. В мире - 30. Иногда на дорогу у воронежцев уходит полтора-два часа. Это недопустимо. Пешком на работу здесь ходит всего десять процентов жителей. А в некоторых городах-миллионниках - 20, а то и 30 процентов. Почему в Воронеже это не популярно? Люди живут слишком далеко от работы? Не могут арендовать квартиру поближе?..
Сейчас нужно решить, как будет развиваться город. Или за счет реконструкции зон старой застройки, или - расширяя границы за счет соседних муниципалитетов. В первом случае получится компактный город, компактная и дешевая транспортная сеть, во втором - все наоборот.
На первый взгляд, выбор очевиден: экономичнее развиваться "внутрь". Но по факту мы в России любим делать "вширь". До 2014 года города разрастались, захватывая земли сельхозназначения. И вот мы обнаружили, что этот процесс уже перешел все разумные пределы.
Застройка Воронежа исторически формировалась весьма компактно, в круге с радиусом 10 километров. Но промышленность и рабочие места сконцентрированы в центре (в последние годы бизнес начинает "выплескиваться" на северо-запад), а население - на периферии, где возводят высотные дома. В центре жилье малоэтажное и ветхое. Плотность населения на участках многоквартирной (на периферии) и одноквартирной (в центре) застройки различается в 30 раз. Таким образом, сегодня за инфраструктуру платит житель периферии - ежедневно добираясь в центр на работу. Надо увеличить объемы реконструкции жилфонда в зоне "компактного города". Тогда жители центра будут платить за близость ко всем благам цивилизации, и это будет справедливо.