Гражданская авиация должна стать драйвером развития авиапромышленности
Выставка проходит раз в два года, а ее история началась в 1992 году - тогда впервые прошло "МосАэроШоу-92". А сегодняшнее официальное название и статус Международного авиационно-космического салона выставка получила в 1993 году.
Тогда, в начале 1990-х, салон фактически открыл миру советскую авиационную промышленность. Самолеты советские видели и до этого, а вот тех, кто их делает и как - нет. Эта открытость была вынужденной: единственным путем выживания для советских предприятий стал экспорт. Тогда он спас от полного уничтожения остатки советского авиастроения, правда, прежде всего военного. Гражданское авиастроение оказалось невостребованным и фактически перестало существовать вместе с СССР. Экспортный базис 90-х в XXI веке позволил реанимировать производственные мощности и частично вернуть интеллектуальный потенциал и технологическую инициативу в авиаиндустрию. Она выжила в 90-е, преобразилась благодаря гособоронзаказу в начале XXI века и сейчас находится на новом этапе развития.
Гособоронзаказ сделал свое дело: технологический багаж сформирован, финансовый кризис на предприятиях преодолен, военные программы позволили привлечь и воспитать специалистов. Следующая задача - переходить к выпуску более массовой и пользующейся постоянным спросом гражданской продукции. В этом смысле МАКС-2019 является таким же эпохальным событием, как "МосАэроШоу-92".
Отечественная военная авиация, в уникальных возможностях которой уже давно никого убеждать не надо, станет мощным фоном и гарантией потенциала для российских гражданских самолетов, которым только предстоит завоевывать мировой рынок. Все внимание им, ведь от них сейчас, как от МиГов и "Сухих" в начале 1990-х, зависит будущее нашей авиационной промышленности.
Боевой пик
Россия - одна из трех стран в мире, которая производит фактически весь спектр военной и гражданской авиационной техники, включая вертолеты. Кроме нас такие возможности есть только у США и Китая. Россия несоизмеримо меньше упомянутых игроков по размеру ВВП и особенно по объему рынка и платежеспособному спросу.
В 90-е Россия начала продавать боевые самолеты и вертолеты за границу. Это приносило деньги, достаточные для выживания предприятий и даже для некоторой модернизации продукции, но не более того. Иностранные заказчики заинтересованы не в развитии наших технологий, а в том, чтобы получить их от нас как можно больше и дешевле, а еще здесь и сейчас иметь максимально эффективное боевое средство за минимальные деньги. На поставляемые за рубеж российские самолеты ставили приборы иностранного производства, потому что они были несколько лучше наших аналогов, вместе с самолетами требовали создание сборочных производств, передачу технологий и т.д. Пройдя по этому пути в 90-е годы, производители вплотную приблизились к стене тупика развития продукта, после которой было обвальное падение спроса и постепенный уход с рынка.
В 2000-е годы к пониманию того, что нашу индустрию за нас никто развивать не станет, добавились финансовые возможности для реализации новой политики в авиационной промышленности. Начался рост гособоронзаказа. Внешне он решал проблему обновления устаревших парков военной техники, но на самом деле это было куда более масштабное и глубокое явление. Государство выделяло деньги на обновление производственных мощностей, подготовку кадров, разработку новых технологий, новых приборов, фундаментальные исследования. Промышленность получила уверенность в завтрашнем дне. В 2014-2017 годах производство самолетов и вертолетов росло на 9-20 процентов ежегодно.
В результате отрасль преобразилась и восстановила конкурентоспособность. В 2017 году Россия уступила по количеству проданных на экспорт боевых самолетов только США. Все потраченные на отрасль деньги она возвращает. Для оценки масштаба достаточно хотя бы вспомнить несколько недавних контрактов: за 20 истребителей Су-35 для Египта Россия получит 2 миллиарда долларов, за 11 таких же машин для Индонезии - еще 1,1 миллиарда. А оценочная стоимость ста машин Як-130, которые Россия поставит Малайзии, составляет 1,5 миллиарда долларов.
Но на фоне роста экспорта заканчиваются крупные закупки боевых самолетов и вертолетов российским минобороны. Весь парк обновлен современными машинами, и с 2018 года поставки начали снижаться.
В 2017 году было закуплено 108 военных самолетов, в 2018-м количество закупленных самолетов снизилось до 36.
Закупки вооружений - вещь цикличная. Уже сейчас идет подготовка к следующему циклу перевооружения -Су-57, беспилотные платформы, модернизированный дальний бомбардировщик Ту-160М2 и перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), который должен прийти ему на смену - все это будет закупаться, но пока в рамках установочных партий. ВВС надо "переварить" новые модели и их возможности - отработать тактику их применения, постепенно модернизировать под них систему аэродромного обслуживания.
Мечи выкованы, дело за оралами
Новым драйвером роста российской авиапромышленности должна стать гражданская авиация. Ее новая история зарождается на наших глазах. И пока она связана с сумевшим поймать экспортную волну "Сухим", который был вынужден заняться ранее не свойственным для него гражданским авиастроением во многом потому, что больше никто не мог.
С 2012 года количество производящихся в России магистральных и региональных самолетов перевалило за 20 штук в год, а в 2017-м и 2018-м этот показатель составил 38 и 37 соответственно. Учитывая, что к концу первого десятилетия эта цифра недотягивала даже до десятка, это хороший показатель, и связан он исключительно с появлением самолета SSJ100.
От производителей этого самолета требуют такого же уровня сервиса и финансовых инструментов, как у Boeing и Airbus, но, к сожалению, это вряд ли возможно так быстро. Речь идет о компании, вообще не имеющей опыта обслуживания гражданских самолетов, да и сервис и обеспечение высокой финансовой эффективности самолета, мягко говоря, никогда не были сильными сторонами российского авиастроения. Этому придется учиться. И кое-что уже получается. SSJ100, сделав много попыток, все же закрепился в авиапарке одного довольно заметного иностранного авиаперевозчика - мексиканского Interjet.
Ахиллесова пята этого самолета - двигатель SaM146, он редкий и производится совместно с французской компанией Snecma, оба эти фактора подрывают конкурентоспособность SSJ100. Проблема во многом на французской стороне. Именно к горячей части двигателя, которая относится к французской производственной зоне ответственности, больше всего вопросов по надежности, и именно французы не хотят смягчать условия по аренде подменных двигателей для компаний-эксплуатантов. Даже несмотря на это, в 2018 году на экспорт ушли пять SSJ100.
SSJ100 - это лишь небольшой сегмент рынка. Индустрии нужен среднемагистральный самолет, и такая машина готовится, причем серьезно и с учетом проблем SSJ100. Речь об МС-21. Сегодня это, пожалуй, главная надежда российского гражданского авиастроения. Самолет конкурентоспособен по сумме характеристик, в нем значительно меньше по сравнению с SSJ100 доля иностранных комплектующих и для него уже сертифицирован современный российский двигатель семейства ПД-14.
Как и в случае с гособоронзаказом, который поднял экспортную привлекательность наших боевых самолетов, МС-21 получит очень мощную поддержку, прежде всего дома. Сейчас уже сформирован портфель из 279 самолетов, из них на 185 машин - твердые заказы. До более чем 1000 произведенных экземпляров Ту-154 пока далеко, но и жизнь самолета только начинается.
Минпромторг поставил очень высокую планку: объем экспорта российской гражданской авиации в 2024 году должен составить более 7 миллиардов долларов. Львиная часть будущих продаж придется, как ожидается, на МС-21.
Серийное производства самолета начнется в 2020 году. На раскачку времени почти не осталось. В нынешней конфигурации самолет будет актуален еще как минимум несколько лет, но ему придется бороться на мировом рынке с такими гигантами, как Airbus и Boeing, поставки которых законтрактованы на годы вперед. Это будет очень сложно, но шансы хорошие.
На МАКС-2019 МС-21 самолет будет впервые представлен широкой публике, причем как на статической стоянке, так и в летной программе. Прийти на МАКС в этом году - все равно что стать свидетелем появления такой легенды мировой авиации, как Ту-154. Такой шанс упустить нельзя.