Что сдерживает развитие круизного туризма на Северо-Западе
В Старой Ладоге туризм - это относительно новая отрасль. Несколько лет назад сюда начали организовывать паломнические туры, затем путешественники стали приезжать на автобусные экскурсии. Круизный туризм как вид в Старой Ладоге появился лишь в 2017 году, когда был построен причал. За две навигации в город зашло 46 судов.
В эту навигацию впервые более чем за полвека круизный теплоход зашел в Кириши. Благодаря новому причалу круизные теплоходы смогли швартоваться у Шлиссельбургской крепости. В конце августа был открыт еще один причал - в поселке Дубровка у Невского пятачка. По оценкам правительства Ленинградской области, новая инфраструктура позволит сформировать целый ряд круизных маршрутов.
На прошедшей в Петербурге 15-й Международной выставке гражданского судостроения "Нева" опыт Ленинградской области ставили в пример. Такого активного строительства причалов нет нигде более в стране. Правда, практика показывает, что одних только причалов для развития круизного судоходства мало.
Например, как отметил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин, в той же Старой Ладоге еще два года назад были проведены серьезные дноуглубительные работы. Это дало круизным судам техническую возможность подходить к городу.
По словам Костина, в течение последних 25 лет на содержание водных путей средств выделялось недостаточно. И даже на уже имеющихся маршрутах появились так называемые лимитирующие участки - зоны, где глубина недостаточна для прохода круизного судна.
- Сегодня гарантированная глубина на Волхове составляет 195 сантиметров. При наличии принципиальных решений и финансирования возможно ее увеличение до 230 сантиметров. Но это предел, - констатирует руководитель администрации Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей Федор Шишлаков и подчеркивает: сейчас по Волхову технически могут пройти суда лишь трех типов с низкой осадкой. А всего по российским рекам ходит 20 типов круизного транспорта.
Еще одна проблема - это низкие мосты. Например, на 141-м километре над Волховом проходит железнодорожная ветка, высота пролетов моста - 11,6 метра. Соответственно, суда большей высоты в принципе пройти из Петербурга в Великий Новгород не смогут.
Габариты мостов и осадка касаются не только Волхова, обращает внимание Шишлаков. Соответственно, эти параметры должны учитываться при закупке и строительстве судов.
В том, что круизный флот нуждается в срочном обновлении, сомневающихся нет. Ситуация близка к критической. Так, по данным Геннадия Егорова, генерального директора "Морского Инженерного Бюро", сейчас на реках страны круизные перевозки осуществляют 124 судна. При этом в годы СССР их было порядка 250. Средний возраст действующего круизного корабля - 47 лет. Многие корабли уже не используются и находятся в отстое. Геннадий Егоров отмечает: выйти из этого отстоя суда с большой вероятностью уже не смогут.
В принципе, позитивная тенденция есть, в том числе в части модернизации судов. Если с 2008 по 2013 год было обновлено 19 кораблей, то с 2014 по 2019-й - 32.
Тем не менее модернизация всегда ведет к снижению пассажировместимости, ведь каюты становятся более просторными, подчеркивает эксперт. И здесь отрасль сталкивается с необходимостью разрешения системного противоречия.
Дело в том, что в годы СССР круизный туризм был одним из самых популярных и доступных видов отдыха. Причем чаще всего путевки на круизы выдавали по профсоюзной линии, например ветеранам труда. И сервис был довольно простой: каюты отличались маленькой площадью и большой пассажировместимостью, а общественные пространства ограничивались рестораном.
Во всем мире круизы уже давно позиционируются как самый дорогой, элитный вид отдыха. Соответственно, суда отвечают самым высоким запросам клиентов. Помимо просторных кают, они рассчитывают на удобства в каждом номере, также на судне должен быть спортивный зал, несколько точек общепита. Соответственно, при модернизации с учетом современных стандартов комфорта пассажировместимость может сократиться на треть. Но при этом достичь мирового уровня при перестройке корабля вряд ли получится, ведь средний возраст круизного судна в мире составляет 12 лет.
В России себестоимость круизного отдыха также очень велика. Но из-за того, что компании не могут предложить условий премиального уровня, судовладельцы держат цены. Это, по словам вице-президента Российской палаты судоходства Константина Анисимова, сказывается на рентабельности отрасли. Судовладельцы крайне сильно зависят от цен на топливо. Как только происходит скачок, компании получают существенные убытки.
Покупать новые корабли иностранного производства российские судовладельцы не могут - себестоимость круизного лайнера значительно выше, чем торгового. Судостроители пытаются делать такие корабли сами. Но это сложно, ведь у России нет особого опыта по строительству круизных лайнеров. В годы СССР круизный флот формировался за счет чешских и австрийских судов. Сейчас на российских верфях в лизинг строится четыре корабля нового поколения, также создаются речные колесные теплоходы для мелководья. Тем не менее сокращение пассажирских мест в круизном флоте происходит быстрее, чем появление новых.
Кстати
Успехи Петербурга на ниве круизного туризма во многом обусловлены сотрудничеством с иностранными судоходными компаниями. Так, город принимает суда из Финляндии и Эстонии. А в этих странах туристам предлагают как короткие туры в Петербург, так и большие путешествия по Скандинавии. И здесь интерес к Петербургу со стороны иностранных путешественников в значительной мере подогревается тем, что при посещении города на Неве в рамках круиза можно не получать российскую визу.
В Российской палате судоходства говорят, что безвизовый режим является очень важным стимулом. Если бы его распространили не только на морские круизы, но и на речные, поездки по Волхову и другим российским рекам стали бы более востребованы у иностранцев и это дало бы шанс немного повысить рентабельность в отрасли.