Как пилот спас десятки жизней, посадив Як-40 на арбузное поле

Аварийную посадку самолета Airbus А321 "Уральских авиалиний" под Жуковским 15 августа называют чудом на кукурузном поле. Командир корабля Дамир Юсупов и его помощник Георгий Мурзин, сумевшие посадить пассажирский лайнер после отказа обоих двигателей, стали не только народными героями, но и Героями России - указ подписал президент. Однако мало кто знает, что в Благовещенске живет человек, который 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку самолета на арбузное поле. О мужестве экипажа Як-40, которым командовал Андрей Коннов, в 1989 году писали все главные газеты Советского Союза. Летчики смогли уберечь от крушения лайнер, где среди пассажиров было много детей.

У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из газеты "Правда" о мужестве экипажа Як-40. Фото: Газета "Амурская правда"

Взрыв на лайнере

Андрей Коннов не любит давать интервью. Опытный авиатор, получивший орден "За личное мужество" из рук последнего генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: "Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал". Его биография - история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией.

"Арбузное чудо" произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в город Фрунзе.

- Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, - вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления Росавиации, а в прошлом пилот Андрей Коннов. - Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал "клевать" носом. Пришлось взять лайнер на руки - пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.

Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор, и вся гидрожидкость вылетела в разреженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.

По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий... Все безуспешно - шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления - произвести посадку без шасси, прямо на "брюхо". На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника.

- В салоне самолета был наш коллега - этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, - Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. - У нас невроза никакого не было, все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле.

Борт зарылся в песок

Пока Як-40 кружил в небе, расходуя керосин, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.

Последний заход... и Як-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома. Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считаные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст.

В отрыве от неба опытный пилот уже 19 лет. За это время возглавлял службу наземного штурманского обеспечения полетов - был старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал "добро" на полет. Несколько лет возглавлял службу авиационной безопасности аэропорта Благовещенск. Сегодня заглядывает сюда с обязанностями инспектора Росавиации.

Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей Киргизии и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: "30 лет прошло, а зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами".

- В целом наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного судна остался целым, - улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.

Гайку затянули не по ГОСТу

После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка "черного ящика", доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.

- Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу - резьба не та, - подытожил авиатор. - Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей.

Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа Як-40. Указом президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом "За личное мужество". К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук президента СССР Михаила Горбачева в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.

От Горбачева - орден, от министра гражданской авиации - первый класс пилота ГА и знак "Отличник аэрофлота". Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов.

В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: "Могло быть и больше - перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х - начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали".

"А я смог бы?"

Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: "А я смог бы взлететь или приземлиться?!"

Андрей Коннов: Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989-м", - признает опытный пилот. - Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом - борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого - их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный - это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие - пожар и взрыв.

Лайнер после посадки на арбузное поле. Фото: Газета "Амурская правда"

У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но в конце 90-х руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела.

У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из-за поломки, а второе - у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из-за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из-за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться с лайнером.

Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше?

Андрей Коннов: Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда "Пахтакор" разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. - Прим. авт.) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан - нет. А сейчас - интернет, соцсети... Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел. Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж "Уральских авиалиний" - молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.

Вспомните несколько лет назад казанский случай. "Боинг" заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.

Дорасти до "Боинга"

По данным Генпрокуратуры, число авиационных происшествий у нас выросло - с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом в большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. В чем причина?

Андрей Коннов: Не всегда экипаж может справиться с той или иной ситуацией в полете. Очень многое зависит от подготовки летчиков. В начале 2000-х появилось много пилотов, которые, скорее, являются операторами на лайнерах иностранного производства. Это не настоящие летчики. Иностранная техника разбаловала пилотов.

Чем?

Андрей Коннов: Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2-3 тысячи часов, потом пересядешь в "чашку" первого пилота - командира корабля и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До "Туполя" или Ила еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения, и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и "Боингов" вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек - командир корабля и второй пилот. Нет ни штурманов, ни бортинженеров.

Як-40 для своего времени был отличной машиной для региональной авиации. Фото: Виталий Белоусов/ТАСС

Высший критерий истины - это практика

А у вас был автопилот?

Андрей Коннов: Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все "врукопашную" - на руках. Высший критерий истины - это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике - только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.

Якутские пилоты вели самолет "по стакану воды".

Андрей Коннов: Автоматика - это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, - отмечает Андрей Коннов. - Помните случай, когда экипаж "Алроса" в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла поднос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации - просто невозможно. Но чаще выход есть. Надо быстро действовать: отключать автоматику и "врукопашную" бороться дальше.

"Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов".

Андрей Коннов: Это сейчас начинают "гайки закручивать" в тех учреждениях, где готовят пилотов. А лет 15 назад можно было окончить школу ДОСААФ, сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в "чашку" второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота - это 15-20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров - тех людях, которые оканчивали училища в конце 90-х - начале 2000-х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый "человеческий фактор".

Партнерство с региональными СМИ

В минувшем году "Российская газета" заключила соглашения о сотрудничестве с крупнейшими изданиями в регионах страны. В Амурской области одним из наших партнеров стало старейшее издание Дальнего Востока и Амурской области - газета "Амурская правда" . Она выходит с 1918 года и лидирует среди местных печатных СМИ.

Сегодня в числе контент-партнеров "Российской газеты" более 260 районных, городских, региональных печатных и электронных СМИ из 48 регионов страны. Редакция любого местного издания или интернет-портала, интересующаяся партнерством с "РГ", может обратиться по телефону: 8 (499) 257 40 64 или по электронной почте smi@rg.ru.