У судостроителей появится новый механизм выхода на мировые рынки

В ближайшее время у петербургских судостроителей появится новый механизм по продвижению своих проектов на зарубежных рынках. На днях стало известно, что Маринет, это одна из рабочих групп Национальной технологической инициативы (НТИ), создает международную сеть по поддержке экспорта отечественных производителей в области гражданского судостроения. Первый такой хаб НТИ намерена организовать в Финляндии и с его помощью выходить на европейские рынки.

Инфографика РГ/Алексей Стригин/Анна Дурова, фото: РИА Новости/Павел Львов

Сегодня Россия является признанным мировым лидером по строительству военных и исследовательских судов. Однако в гражданском сегменте все не так радужно. В прошлом году отечественные предприятия передали заказчикам 70 гражданских судов общей вместимостью порядка 175 тысяч регистровых тонн. В то время как в мире одновременно велось строительство полутора тысяч судов и морских сооружений, их общий тоннаж составил порядка 52 миллионов регистровых тонн.

Гражданское судостроение - направление для отечественных верфей относительно новое. Исторически сложилось так, что в России в основном строились специализированные суда, а, например, пассажирские страна закупала.

Сейчас становится очевидным, что и этот тип кораблей необходимо строить. Средний возраст гражданских судов в стране составляет 36 лет, и флот нуждается в обновлении.

На прошедшей в Петербурге выставке гражданского судостроения "Нева-2019" этот посыл звучал как с высоких трибун, так и в кулуарах. Основные надежды по развитию гражданского судостроения эксперты связывают с Северным морским путем и ростом перевозок сжиженного природного газа (СПГ).

- В ближайшие годы мы прогнозируем рост добычи и переработки углеводородного сырья с активным развитием морских портов в Арктической зоне, - отметил, выступая на пленарном заседании "Невы-2019", заместитель министра промышленности и торговли России Олег Рязанцев. - Данные перспективы ставят задачу по созданию современного ледокольного флота и технических средств по проводке судов по Севморпути. Нам предстоит увеличить долю отечественного судового комплектующего оборудования, закрепить свои уникальные компетенции в части арктического судостроения. Среди ключевых задач в гражданском сегменте - обеспечить строительство собственных крупнотоннажных морских транспортных судов, в том числе и пассажирских лайнеров, специализированных технических средств.

Ожидается, что уже к 2035 году Северный морской путь будет вполне привычным морским маршрутом как для отечественных, так и для иностранных компаний. В этом году от Петропавловска-Камчатского до Петербурга за 18 дней дошел лихтеровоз "Севморпуть", он доставил в город на Неве 204 контейнера с мороженой рыбой общим весом более шести тысяч тонн. Ожидается, что до конца года лихтеровоз совершит еще два таких рейса.

Средний возраст гражданских судов в стране составляет 36 лет, и флот нуждается в обновлении

Но, как говорит директор дирекции Северного морского пути госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша, главная задача сейчас - добиться круглогодичной навигации. Для этого нужны мощные ледоколы, которые осуществляли бы проводку караванов. Сейчас в Петербурге строится три новых атомных ледокола серии "Арктика", они будут способны рассекать льды толщиной до 2,8 метра. Также ведется проектирование головного ледокола серии "Лидер". Предельная толщина льда, с которой способен справиться этот корабль, - порядка четырех метров. А если толщина льда будет два метра, то атомоход сможет развивать скорость порядка 10 узлов, что для северных широт является очень хорошим показателем.

Важно, что атомоходы нового поколения сами по себе достаточно габаритные. Соответственно, они способны расчищать путь для крупнотоннажных судов. А именно такие корабли сейчас приходят в арктические широты, говорит Рукша.

Строительство газовозов или торговых судов - еще одно перспективное направление. Здесь у отечественных компаний есть свои наработки. Например, одна из крупных добывающих компаний будет строить собственные газовозы на СПГ.

Правда, практика показывает, что далеко не всегда компании-разработчики выбирают оптимальные технологические решения. В условиях Арктики это рискованно, малейшая ошибка приводит к ограничениям, связанным с эксплуатацией судна. А это потери, исчисляемые десятками или даже сотнями миллионов рублей.

Как отмечает научный руководитель Крыловского государственного научного центра Валерий Половинкин, сложности возникают с правильным определением ледовой нагрузки. Это ключевой показатель, который позволяет понять, в каких условиях в принципе может работать корабль. Есть у ученых вопросы и к проектам судов, рассчитанных на ледовую проводку ледоколами.

- Мы обратили внимание, что некоторые проекты, особенно газовозов, имеют неоптимальную конструкцию корпуса. И в ледовой нагрузке они себя будут вести не очень убедительно, - говорит эксперт.

Есть и еще один нюанс.Суда для арктических широт крайне дороги. Создавать большое количество проектов разноплановых кораблей рискованно с точки зрения ремонта и техобслуживания. Эксперты говорят: в арктическом сегменте очень важны общие стандарты, которым следовали бы все судостроительные компании. Причем желательно, чтобы стандарты были общемировыми.

- Унификация ледокольного флота - это важная задача. Если у нас будет несколько конкретных проектов, это поможет нам с запчастями, удешевит строительство ледоколов, упростит их дальнейшую эксплуатацию, - говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Правда, задавать какие-то общие требования на международном уровне пока не получается ни у одной страны. Фактически судостроители находятся между собой в конкурентной борьбе за заказы. И именно это является одним из самых главных факторов, сдерживающих международное сотрудничество в гражданском судостроении, говорит глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

-"Международное сотрудничество в судостроении" звучит здорово, но на практике каждый судостроитель в конечном итоге рассчитывает на одно: привлечение заказов на свои верфи, - отмечает Рахманов.

Но в то же время глава ОСК подчеркивает: ориентироваться исключительно на внутренние возможности Россия не может.

- К великому сожалению, под тот объем потребления, который есть на российском рынке, экономически обоснованных инвестиций в производство дизельных двигателей, механизмов, подъемных устройств с большой долей вероятности не найдется. А расклад такой: мы опять будем видеть профанацию локализации, переклеивание ярлычков и выдачу желаемого за действительное. Либо это будут очень дорогие экземпляры, которые так или иначе потребуют субсидий, - констатирует Рахманов.

Таким образом, международное сотрудничество в гражданском судостроении в том или ином виде необходимо. Экономически оно вполне обосновано. В России есть мощности для гражданского судостроения, а если рассматривать вопрос с точки зрения логистики, то доставлять в европейские страны запчасти с Северо-Запада страны выгоднее, чем, например, из Китая. Осталось главное - выстроить технологические цепочки, чтобы международное сотрудничество не ограничивалось декларациями, а вышло на уровень конкретных проектов.