Автопроизводители и перевозчики учли изменения правил перевозок детей
Новое постановление правительства РФ, вносящее изменения в Правила организованной перевозки группы детей автобусами, определяет требования как к организаторам поездок, так и к сопровождающим лицам и перевозчикам. Как пояснили в МВД России, все автобусы, перевозящие группы детей, должны быть оборудованы ремнями безопасности, а юные пассажиры во время поездки должны быть ими пристегнуты. Ранее аналогичные требования предъявлялись лишь во время междугородних перевозок детей, на пригородные и городские поездки это правило не распространялось.
Нововведения не относятся к школьным автобусам, поскольку школьный автобус, даже если он перевозит только детей, является маршрутным транспортным средством. А согласно действующим ПДД, организованная перевозка группы детей, к которой и применяются особые правила, в том числе с 1 октября 2019 года, осуществляется на автобусах, не относящихся к маршрутным. За нарушения правил перевозки группы детей по-прежнему предусмотрены достаточно существенные наказания. Так, в случае, если автобус не соответствует правилам, отсутствует договор фрахтования, либо водитель не соответствует обязанностям, следует без программы маршрута, сопровождающего или без списка детей, ему будет вменен штраф в размере 3 тысяч рублей. Для должностных и юридических лиц сумма составит 25 и 100 тысяч соответственно.
Требования к самим автобусам, перевозящим детей, сводятся к тому, что они должны находиться в исправном состоянии и иметь допуск к участию в перевозке детей и дорожному движению в целом, оснащены тахографом, а также российской спутниковой системой навигации. С июля 2020 года такие ТС должны быть не старше 10 лет. Ранее требования к году выпуска автобуса касались отдельных категорий и регионов. Новым здесь также становится требование об оборудовании автобуса ремнями безопасности для детей.
В Госавтоинспекции отмечают, что вступившее в силу "детское" постановление упрощает организацию перевозок, а сами нововведения направлены на повышение безопасности таких перевозок и упрощение процедуры их оформления. Напомним, что на федеральном и региональном уровнях сегодня реализуются мероприятия федерального проекта "Безопасность дорожного движения". В соответствии с целевыми показателями проекта уровень смертности к 2024 году должен быть снижен в 3,5 раза до показателя, не превышающего 4 погибших в ДТП на 100 тысяч населения. Особое внимание в федеральном проекте уделяется перевозкам детей.
Автопроизводители заявляют о готовности соответствовать всем необходимым требованиям. Как подчеркнули в компании IVECO, указанные изменения в комплексе преследуют одну понятную цель, которая заключается в повышении безопасности перевозок детей и снижении аварийности.
Что касается конкретного требования об ограничении максимального "возраста" автобусов, то для производителей техники это безусловное благо, поскольку, очевидно, повысится спрос на их продукцию.
Но это, конечно же, не самоцель, поскольку, повторимся, новые правила в первую очередь должны сделать перевозки детей более безопасными. Однако именно этим могут быть вызваны определенные сложности. Возьмем, к примеру, финансовый аспект - любой качественный (читай - безопасный) продукт предполагает значительные затраты как на стадии проектирования, так и на стадии испытаний. Компания IVECO, будучи одним из крупнейших производителей решений для пассажирских перевозок, просто не может себе это сейчас позволить, хотя постоянно инвестирует в безопасность собственных транспортных средств, и производит машины, подходящие для перевозок детей, например, модели Crossway и Daily.
"Если говорить об организованной перевозке групп детей, то мы заказываем и реализуем в основном только новые автобусы. Автобусы с пробегом поставляются только по запросу клиента и под конкретную задачу. В этой связи реализация постановления правительства не вызывает трудностей, и у нас нет необходимости менять свою стратегию. Кроме того, мы поддерживаем ограничение предельного возраста эксплуатации ТС, это способствует своевременному обновлению парка и укрепляет безопасность на дорогах, что крайне актуально для России", - рассказали "РГ" в компании MAN.
Стоит отметить, что такая рыночная ниша, как пассажирские автобусные перевозки детей организованными группами, развивается довольно стабильно. Ежедневно в России в среднем осуществляется около 1300 организованных перевозок групп детей. При этом новые требования к году выпуска автобусов, предназначенных для детских перевозок, в определенной степени могут стать некоторым стимулом для обновления парка. Так, по данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в сентябре 2019 года объем рынка новых автобусов в России составил 1233 единицы. Это на 28,6 процента больше, чем годом ранее. Первенство на рынке удерживает отечественный ПАЗ, на долю которого пришлось 57 процентов выпуска, или 706 экземпляров. Второе место принадлежит российскому бренду ЛиАЗ, реализация которого в первый месяц осени выросла в 3 раза, до 205 единиц. На третьей строчке расположился НефАЗ (87 штук; +85 процентов). Больше всех новых автобусов закупила Москва, на втором месте расположился Краснодарский край, на третьем - Башкортостан, где реализация новых автобусов в минувшем сентябре в 10 раз превысила прошлогодние цифры. Эксперты отмечают, что за 9 месяцев с начала года продажи в этом сегменте тоже выросли - на 9 процентов, до 9,8 тысячи единиц. Тем временем в автобусном парке России насчитывается почти 50 тысяч машин еще советского производства. На начало года их доля составляла 12 процентов от всего автобусного парка страны.
Очевидно, что реализация федеральных проектов в сфере дорожной деятельности, повышение эффективности надзора за деятельностью владельцев дорог и транспортных средств, совершенствование управления, а также форм и методов контроля за соблюдением участниками дорожного движения требований и норм законодательства будут способствовать не только повышению уровня безопасности на дорогах страны, но и обновлению парка ТС.
Григорий Микрюков, начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при правительстве РФ:
- Обновление парка техники через запрет использования "старых" транспортных средств действенная, но достаточно жесткая мера. И перед ее применением необходимо взвесить плюсы и минусы для всех участников. Очевидно, что производители автобусов в краткосрочном периоде выиграют. При этом, учитывая высокую конкуренцию со стороны китайских производителей, российские заводы могут и не получить ожидаемого роста спроса на свою продукцию. При этом перевозчики будут вынуждены понести дополнительные издержки, которые в свою очередь постараются переложить на потребителей. В случае замены автобусов, находящихся на балансе бюджетных организаций, это означает либо отказ от использования старых автобусов, либо дополнительные бюджетные расходы.
В целом парк автобусов в России довольно старый, обновлять его желательно, в том числе с учетом новых экологических и технологических требований.
Субсидирование покупки автобусов для социальных перевозок коммерческим организациям малоэффективно - здесь возможны злоупотребления. Более логичным выглядит субсидирование тарифов при выполнении перевозчиками определенных требований в части характера перевозок и используемой для этого техники.
