Умельцы Ленобласти раскрыли секреты современного паровозостроения
Эта прекрасная узкоколейка
Узкоколейка Павла Чилина начинается от дома и огибает участок по широкой дуге - сквозь высокую осеннюю траву, по мостам над речушками, мимо кустов смородины и рябины-черноплодки, даже с заходом в настоящее депо. Треть километра железнодорожного полотна, десять стрелок, три моста. И запах. Самый настоящий железнодорожный запах нагретых солнцем шпал…
- Железная дорога мне нравилась с детства. А узкоколейка… О, я даже помню тот день, когда она запала мне в душу! Мы с родителями отдыхали в Литве. И там на одной станции была узкоколейная железная дорога. Этот маленький паровозик, эти крошечные вагончики, машинист, который на ходу выпрыгивает из кабины и переводит стрелку! Все такое игрушечное и в то же время совершенно настоящее. Но больше всего меня поразило то, что на узкоколейном вагоне не два буфера, как на обычных, а один - посередине. Так здорово! - у Павла Чилина и сейчас мальчишеским восторгом светятся глаза.
Приступить к осуществлению мечты детства Павел смог только очень много лет спустя, когда они с женой переехали из Петербурга в поселок Ленинградской области и стали обладателями земельного надела. Вначале на заболоченном участке пришлось провести серьезные подготовительные работы - где-то углубить, где-то подсыпать. А первые метры железнодорожного полотна Павел уложил одиннадцать лет назад, когда отвез жену в роддом. Так что узкоколейка и сын Валя - ровесники, практически день в день.
Валентин пошел в отца. И лицом, и мастеровитостью, и любовью к железной дороге - для него это штука родная и понятная. Он уверенно садится в кабину мотовоза и бодро катит через весь участок, то и дело выпрыгивая, чтобы перевести стрелки - почти как тот самый литовский машинист из детства Павла.
Про колею и бобров
Принципиальным вопросом был выбор ширины колеи. Для военно-полевых и шахтных узкоколеек это обычно 600 миллиметров. Для садовых железных дорог единого стандарта нет, в каждой стране по-своему: от 260 миллиметров в Германии до 381 в Англии. После долгих раздумий Павел остановился на чешском варианте - 300 миллиметров. С одной стороны, не слишком широко (а чем шире колея, тем дороже дорога), с другой - на такую колею уже можно ставить вагоны, в которых не будет тесно. И можно сказать, заложил стандарт российского приусадебного железнодорожного строительства. Вслед за ним трехсотмиллиметровые узкоколейки построили еще несколько московских и петербургских энтузиастов.
- Это удобно. Можно ездить друг к другу в гости с собственным подвижным составом, - объясняет Павел. - Один товарищ сделал узкоколейный трамвай, привозил его к нам. Другой испытывал у меня самодельную вагонетку. Есть человек, который решил сделать колею пошире и, кажется, уже пожалел об этом, потому что выпал из тусовки. Мы-то можем "гастролировать" и даже меняться вагонами, а он не может. Ездит со своими рельсами, а это, знаете ли, неудобно. Что ни говорите, унификация - хорошее дело.
Шпалы для железной дороги Павел, к слову, пропитывает сам. Две недели в бочке с отработанным маслом - и они служат не меньше восьми лет, строго по ГОСТу.
А главные враги домашней узкоколейки - бобры и ондатры.
- Да-да, не смейтесь. Бобры валят мощные деревья там, где это совершенно ни к чему, а ондатры роют огромные… даже не норы, а ниши! Правда-правда! Я один раз в такую провалился - так там можно на четвереньках ползти. Выроют нишу в склоне под мостом - и мост проседает.
Маленький, но настоящий
За одиннадцать лет у Павла Чилина образовался солидный подвижной состав: мотовоз, ручная дрезина, три вагонетки, пассажирский и товарный вагоны. Но самое главное - паровоз!
Началось с того, что на одном из форумов Павел познакомился с Сергеем Тереховым, который двадцать лет профессионально ремонтировал паровозы и знает о них все. В общем, теперь Павел называет Сергея "главным идеологом нашего паровозостроения".
- Если бы не Сергей, на паровоз я бы не решился, - качает головой Павел. - Была у меня такая мысль, но один я бы этот проект не потянул. Слишком это непросто - как физически, так и теоретически. Я, в принципе, знаю, как устроен паровоз, но есть столько тонкостей, столько мелочей. Каждый узел особенный. Во многих моментах я бы сделал не так. И в конечном счете этих "нетаков" накопилось бы столько, что, может, руки бы опустились.
- Я вообще-то всегда хотел свою маленькую железную дорогу, но про паровоз даже не мечтал, - вступает в беседу Сергей. - А потом начали общаться с Павлом, слово за слово, и вдруг подумали, почему бы не попробовать. Вот уже восемь лет пробуем.
Сергей разговаривает, не отрываясь от работы - он что-то прилаживает к этому самому паровозу. Прекрасному, крутобокому, маленькому - всего полтора метра высотой, - но очень серьезному и подкупающему своей подлинностью. За образец взяли локомотив начала XX века.
- Некоторые могут сказать, что это моделька, игрушка, но нет - это настоящий паровоз, который будет возить пассажиров и грузы по настоящей железной дороге. Просто и дорога, и паровоз меньше обычного, - говорит Сергей. - Рассчитываем, что мощность будет десять лошадиных сил, а везти он сможет двадцать-тридцать тонн. Легко!
Поскольку паровозостроением в России больше никто не занимается, Сергей и Павел все делают сами. Там, где это возможно, стараются использовать заводские детали, но говорят, что они не всегда подходят по качеству.
Недавно паровоз успешно прошел первые ходовые испытания. Катил по рельсам, урча, фырча и выпуская пар - все как положено.
В ближайших планах - навести паровозу красоты: утеплить, покарасить, сделать пассажирский вагон. А лучше два.
"Он живой, он пыхтит, он шевелится"
Нынешним летом Павел и Сергей сконструировали пароход. Так сказать, в порядке разминки. Сделали паровой котел, установили на старую лодку и поплыли. Озеро, пароходик, дым из трубы - выглядело это очень колоритно. Особенно когда над поселком разносился классический протяжный паровозный гудок.
Заодно выяснилось, что ведра березовых чурок хватает примерно на час работы парового котла.
Надо ли говорить, что теперь товарищи собираются облагородить свой пароход, добавив красоты и комфорта, чтобы отправиться на нем в путешествие. Из речки Тосны - в Неву, затем, возможно, по Ладожскому каналу, а если повезет застать тихую воду, то и по Ладоге, почему бы нет. Просто потому что ходить по рекам на пару - это очень приятно.
О преимуществах парового котла перед другими двигателями Павел и Сергей могут говорить бесконечно:
- С точки зрения экологичности паровому котлу нет равных. Электромобилю нужно электричество от электростанции, плюс дорогие аккумуляторы, которые тоже вредны для окружающей среды. Температура и условия горения топлива в топке паровоза отличаются от условий в двигателе внутреннего сгорания, поэтому даже при одинаковом объеме сожженного топлива выхлоп паровоза содержит в несколько раз меньше вредных веществ. А на дровах так и вовсе - считайте, у костерка посидели. Еще неоспоримое преимущества паровоза в том, что, в отличие от других двигателей, которые надо разогнать, у него максимальная мощность в момент трогания. Пар пошел в цилиндр, надавил на поршень - и опа! Он любой поезд стронет с места. Да что там говорить, паровоз - он живой, он пыхтит, он шевелится.
Наталья, жена Павла, к необычному увлечению мужа относится с пониманием: мальчики, пусть даже очень взрослые, имеют полное право играть в железную дорогу. Но сам Павел формулирует серьезно:
- Моя железная дорога - это не аттракцион, а предмет для народно-хозяйственных нужд и правильного воспитания детей.
В том, что с правильным воспитанием все получается, сомнений нет. Одиннадцатилетний Валентин уже вынашивает свой железнодорожный проект:
- Хочу сделать мотодрезину на основе мотора от бензопилы! Причем не на узкой, а на широкой колее - 1520 миллиметров. Уже и заброшенный путь нашел, где ее можно будет испытывать…