В СПбГАСУ обсудили новые технологии в ремонте и строительстве дорог

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет принял II Всероссийскую научно-практическую конференцию «Инновации и долговечность объектов транспортной инфраструктуры (материалы, конструкции, технологии). Дискуссия получилась непростой, ведь проблема качества дорог остро стоит по всей стране.

Сейчас дорожная отрасль стоит на пороге перемен. В скором времени должны быть приняты государственные стандарты, касающиеся строительства автомобильных дорог. В этих стандартах среди прочего перечисляются материалы и технологии, которые должны быть использованы при строительстве дорог разных категорий.

Первая версия этих стандартов появилась еще летом 2018 года, она была вынесена на всеобщее обсуждение и неоднократно дорабатывалась. Сейчас федеральные трассы 1 и 2 категории строятся исходя из ПНСТ, это предварительные национальные стандарты, где названы все варианты асфальтобетонных и щебеночно-мастичных смесей. Как будут работать новые правила, пока до конца не ясно, разработчики предлагают дорожному сообщество как-то сорганизоваться и договориться, на этом фоне особую важность приобретают научные изыскания в данной области, ведь каждая ошибка - это удар по бюджету целых регионов.

Так, Эльвира Бондарева, кандидат технических наук, доцент СПбГАСУ, обратила внимание на систему применения новых асфальтобетонов при проектировании нежестких дорожных одежд. По словам исследователя, эффективность использования новых материалов значительно повышается при применении системы объемно-функционального проектирования. Такой подход уже больше 20 лет применяют в Соединенных Штатах. Ознакомившись с американским опытом, Бондарева полагает, что система может прижиться и в российских реалиях. Главной трудностью является сложность расчетов, которые предшествуют созданию проекта. Проектировщики должны точно знать состав всех дорожных смесей, а это не так просто.

По словам Бондаревой, пока открытым остается вопрос, на каком этапе в асфальтобетонную смесь должны вводиться инновационные присадки, которые повышают качество дорожного покрытия. Нигде не прописано, но предполагается, что этот вопрос должны решать на каждом предприятии самостоятельно, получив конкретное задание от заказчиков. Но тут встает вопрос в квалификации специалистов на заводах, ведь под каждую конкретную дорогу может требоваться смесь с разными характеристиками.

Виталий Олехнович, начальник управления контроля качества и инновационных технологий Центра комплексного благоустройства разделяет опасения Бондаревой. Центр комплексного благоустройства находится в тесном контакте с исследователями СПбГАСУ, ведь задача перед городскими дорожниками и учеными стоит в принципе одна и та же: добиться высокого качества дорог в Петербурге.

В Петербурге изменился ряд нормативов, касающихся ремонта дорог. В частности, был увеличен так называемый межремонтный период. Сейчас он составляет 12 лет. Соответственно, дороги должны быть такого качества, чтобы даже на одиннадцатый год эксплуатации по ним можно было ездить.

Олехнович подчеркивает: срок в 12 лет касается дороги в целом, а не ее верхнего слоя. Он изнашивается раньше и его заменяют чаще. Это юридически не считается ремонтом, а относится к работам по содержанию дорожного покрытия. Главная же беда петербургских дорог, по словам эксперта - это колейность. 

Сама дорога в разрезе напоминает слоеный пирог и тот самый слой асфальта, по которому ходят пешеходы и ездят автомобили - это один из самых несложных элементов конструкции.

Николай Беляев, кандидат технических наук, начальник отдела научно-технического сопровождения института "Стройпроект" говорит, что иногда в нижнем слое дороги уже на третий-четвертый год могут образовываться трещины. За год-два они добираются до верхних слоев, это становится заметным, тогда верхний слой снимают и заменяют на новый, но трещина внутри конструкции продолжает разрастаться, поэтому новый ремонт оказывается бессмысленным, ведь скоро дорожное покрытие снова приходит в негодность. Беляев является сторонником идеи применения технологии армирования асфальтно-дорожных одежд стальными сетками. Но в условиях Петербурга, где под каждым участком дороги проложены инженерные сети, которые требуют планового, а часто и внепланового ремонта, использование такой технологии затруднительно, ведь при вскрытии приходится ломать сетку, а тогда армированный участок теряет свои свойства.

На конференции участники пришли к выводу, что новые технологии, которые внедряются в последние годы, позволяют создавать дороги, которые могут служить десятилетиями. Но на первый план выходит неукоснительное соблюдение всех требований, ведь при малейшей ошибке свойства материалов, которых ученые добивались десятилетиями, будут потеряны.