Что не так с подготовкой гражданских летчиков
Олег Михайлович, в прошлом году в России 17 авиакатастроф унесли 67 жизней. Как установило следствие, самая страшная, в Шереметьево, когда погиб 41 человек, произошла из-за неверных действий пилота. Я заглянула в архив расследований простых инцидентов: там тоже хватает тревожных пометок - "потеря управления при рулении", "нарушение интервалов эшелонирования", "нарушение правил полетов"… Наших летчиков стали хуже учить?
Олег Смирнов: Надо понимать: простых инцидентов в авиации не бывает. Каждый - несостоявшаяся катастрофа. И анализировать их надо не менее тщательно, чтобы принять конкретные профилактические решения. Что касается трагедии в Шереметьево, то, насколько я знаю, работает группа по выработке дополнительных мероприятий по обеспечению надежности и безопасности полетов на Sukhoi Superjet 100. В частности, они включают совершенствование программ подготовки пилотов применительно к режиму прямого управления на случай отказа бортовой электроники. Это касается всех этапов: взлета, набора высоты, приземления. Подготовлены и проходят межведомственное согласование мероприятия по улучшению тренажерной подготовки. Работа серьезная.
Но проблема значительно шире. На мой взгляд, истинная причина резонансных авиационных происшествий последнего времени в том, что два вектора развития самолетостроения - человеческий фактор и техногенный - движутся не параллельно, а совершенно в разные стороны.
Неужели восстание машин?..
Олег Смирнов: Не будем фантазировать. Однако факт остается фактом: автоматика, роботизация, компьютеризация обернулись для безопасности полетов совершенно неожиданной и опасной стороной. Самолетостроители в погоне за сверхприбылями стремятся напичкать самолеты электроникой, которая позволяет минимизировать издержки. Авиакомпании только "за". Но электронная начинка выключает пилотов из управления. Превращает их в компьютерных операторов, а "киберы" иногда бастуют.
И это подтвердили катастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии и Индонезии, где летчики не были обучены и натренированы должным образом. Результат? Почти 350 жертв принесено роботу - "богу из машины". Boeing 737 MAX 8 показал больше потенциально смертоносных ошибок, чем все его коллеги по небу. Сейчас проблемой эффективного взаимодействия человека и машины плотно занимаются эксперты, все государства - члены ИКАО. Задача найти золотую середину - непростая.
Кстати, вы видели недавно кадры: пилоты испытательного А350-1000 в Тулузе выполнили первый полностью автоматический взлет? Экипаж включил автопилот сразу на исполнительном старте.
Олег Смирнов: Уверен, это было исключительно в рамках научных исследований. Ими коллеги из Airbus занимаются очень активно. Уже все, по-моему, понимают: передоверие электронике - очень негативный фактор. Если командир только нажимает на кнопки в определенной последовательности, он теряет навык ручного пилотирования. А ведь это последний гарант жизни пассажиров в случае отказа техники. Причем навык дается не конструкторами, не руководителями авиакомпаний, не министрами. Только часами налета, преподавателями авиационных школ. Нет навыка - нет специалиста.
Когда-то очень давно я летал на Ил-18. Первые не были оборудованы электроникой, но потом пошли самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. Я уже был командиром летного отряда. Провожу очередной разбор: "Прошу поднять руки командиров, которые заходили "на автомате". А тогда оборудованных для этого аэропортов было раз-два - и обчелся. Домодедово в том числе. Все командиры подняли руки. Я кулаком об стол. Говорю начальнику штаба: "Пиши указание - в хорошую, ясную погоду производить посадки только в ручном режиме!" И это сработало. И до сих пор меня благодарят.
Повторяю: это проблема мировая. Но решать ее в каждой стране должен регулятор. Наш регулятор сделать это сегодня не может.
Почему?
Олег Смирнов: В 2013 году вступило в силу 19-е Приложение ИКАО. В нем четко прописано: каждая из 192 стран - членов ИКАО должна иметь госпрограмму обеспечения безопасности полетов. У нас такой нет. Точнее, есть покрытая мхом программа 2008 года, которая абсолютно не соответствует современным задачам. Не определена персональная ответственность за безопасность полетов. Есть и другие обязательные пункты, которые Россия не выполняет.
Где прячется тормоз?
Олег Смирнов: Лично я вижу корень всех проблем в размытости ответственности между тремя структурами: минтрансом, Росавиацией и Ространснадзором. Внешне российская и американская системы управления гражданской авиацией схожи. Но только на первый взгляд.
Скажем, в США есть FAA - Федеральная авиационная администрация, центральный орган госуправления в области гражданской авиации. Она подчиняется министерству транспорта. Но именно FAA пишет все федеральные авиационные правила и проекты законов. У нас - минтранс. FAA имеет право по сугубо авиационным вопросам напрямую выйти на правительство и президента. А у нас Росавиация, которая всего лишь агентство, оказывающее услуги, - попробуй только. Чувствуете разницу?
Или возьмем расследования. В США этим занимается NTSB - независимый государственный орган, руководителя которого назначает сам президент. И руководитель отвечает тоже исключительно перед президентом. В этом еще одно принципиальное отличие NTSB от российского Ространснадзора, который по положению не имеет права проверять работу по обеспечению безопасности полетов подразделений минтранса и Росавиации. Это как если бы в поликлинике висело объявление: "Мы лечим все, кроме головы".
У нас инциденты расследует Росавиация, а авиационные происшествия - Межгосударственный авиационный комитет. Но, как говорят в самом МАКе, его рекомендации выполняются лишь на 30 процентов. И это не вина МАК, полномочия которого не позволяют требовать выполнения всех предписаний. Это вина системы.
Попробуй в США не выполнить предписания NTSB по результатам расследования катастроф. Сразу же последуют многомиллионные штрафы и строгие административные наказания. Этот административный "секрет" и есть превосходство авиационной администрации США над нашей, что наглядно демонстрирует практика: в США несколько лет ни одной катастрофы, у нас - ежегодно. Притом что наши объемы авиаперевозок меньше американских в девять раз.
И что делать?
Олег Смирнов: Есть очень простой способ достичь паритета. В нашей стране до 1990 года весьма эффективно работал Госавианадзор. Он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заму председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.
Ближайший путь к восстановлению этой государственной системы, на чем настаивают все профессионалы отрасли, - перевод Ространснадзора в ранг Госавианадзора. Тем более что Ространснадзор показал свою эффективность - наработал много новых надзорных приемов. Но у него урезаны некоторые полномочия, что мешает ему развиваться дальше.
Если вернуться к подготовке пилотов, раньше в училищах учили летать в нестандартных ситуациях. А сейчас?
Олег Смирнов: Прежде была четкая система: любой самолет новой марки в первую очередь поступал не в авиакомпанию, а именно в учебные заведения. И на нем обучали и переучивали пилотов. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов. Как подобных наших самолетов практически нет и в эксплуатации. Все машины западные, а на них не учат выводу из штопора. И к чему это привело? У всех на слуху крупная катастрофа Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
А на каких самолетах сегодня проходят летную практику курсанты?
Олег Смирнов: В основном на Cessna 172S, L-410 UVP-E20, Diamond 40, Diamond 42. Самолеты современные, оборудованы "стеклянной" кабиной. Покупаются на Западе со всеми, как вы понимаете, вытекающими финансовыми последствиями. Когда подходят ресурсы, машины надо ремонтировать, менять двигатели и т.д. А запчасти за рубли не купишь - только за валюту. Тренажеров тоже не хватает.
Конечно, большое упущение нашего государственного органа регулирования, что сделали ставку на иностранные учебные самолеты. Но это было вынужденной мерой: отечественный авиапром за прошедшие десятилетия дошел до того, что не в состоянии обеспечить отрасль учебными самолетами.
Летная школа в стране хорошая. В том же Ульяновском институте гражданской авиации опыт огромный. А практики в настоящее время не хватает. Скажем, в прошлом году выпустили 800 пилотов. Ребята выходят с хорошим знанием английского языка. Но у многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Он не пилот. Потому и появились сотни фальшивых пилотов, необученных летать, но имеющих диплом пилота.
Вы имеете в виду последние скандалы вокруг частных авиационных учебных центров? Как оказалось, два из них вообще не имели необходимых сертификатов и лицензий.
Олег Смирнов: Все это выяснилось в ходе прокурорской проверки из-за катастрофы Ан-148 "Саратовских авиалиний". Но опять-таки тут дело в нюансах. Я не буду углубляться в подробности. Повторю самое главное: в стране нет эффективной системы регулирования гражданской авиации. Более того, местные воздушные перевозки всегда были очень серьезной школой для выпускников летных училищ. Там они набирались опыта на малых самолетах, потом переучивались на средние, а потом - на самые большие. Сейчас эта этапность нарушена.
Минтранс предложил удвоить расходы на подготовку пилотов в государственных учебных заведениях. Сейчас, насколько я знаю, обучение одного летчика гражданской авиации обходится государству примерно в 600 тыс. рублей в год?
Олег Смирнов: Увеличение финансирования на подготовку - это правильно. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Однако по факту получается, что у инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. Примерно такая же ситуация и с инженерно-техническим персоналом. Поэтому в училищах нередко остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.
А как вам идея готовить курсантов на выпускной тип самолета Sukhoi Superjet 100?
Олег Смирнов: Пока это непонятно, что за предложение. К сожалению, в министерстве профессиональных пилотов по пальцам перечесть. Несовершенство системы государственного регулирования российской гражданской авиации - главная беда всего происходящего. Все эти недостатки оттого, что мы единственная страна, где нет единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации.
О дефиците пилотов и коронавирусе
Олег Михайлович, много говорится о дефиците пилотов. И вот информация: сотни российских пилотов, работающих в китайских авиакомпаниях, будут уволены. Из-за коронавируса сократились авиаперевозки. Может, за счет этих пилотов дефицит станет меньше?
Олег Смирнов: Дефицит пилотов? Это плавающая цифра, которая зависит от объема перевозок каждой компании. Сегодня в целом по отрасли ситуация следующая: кадрового дефицита пилотов нет. Мало того, несколько сотен летчиков остаются без работы, потому что им некуда устроиться. Малой авиации у нас нет, а в большую их не берут по несоответствию уровня подготовки. Но вот дефицит командиров кораблей и вторых пилотов, которых можно считать кандидатами в командиры, - да, есть. На сегодняшний день - 400-500 человек.
Однако опять же смотрите. Российским авиакомпаниям разрешили брать командирами экипажей западных пилотов. Квота - тысяча человек. Сколько мест занято? 40-50. То есть это не панацея.
Командир воздушного судна всегда считался национальным достоянием каждой страны?
Олег Смирнов: Всегда! Во-первых, командиром корабля может стать по своим физиологическим и психологическим данным далеко не каждый пилот. Во-вторых, командир забирает у государства и авиакомпании миллионы долларов: на обучение, тренировочные полеты на тренажерах, самолетах и т.д. Это "штучный товар".
Репутация подготовки наших пилотов была и остается очень высокой в мире. Отечественная летная школа одна из лучших! Россиян с удовольствием приглашают в западные авиакомпании. Тот же Китай, Вьетнам, Япония, которые гребут командиров со всего мира. Чиновники говорят, а журналисты подхватывают: российские пилоты уходят работать за рубеж из-за зарплаты. Это все чепуха. Надо смотреть шире.
Да, зарплата там выше, но наших летчиков привлекают прежде всего социальным пакетом. И отношением. Что такое социальный пакет? Я вчера разговаривал с одним из командиров корабля, который летает в одной из иностранных компаний. Он говорит: "В Москве к рейсу я был вынужден ехать на своей машине 2-2,5 часа за рулем. В аэропорт приезжал вымотанный, а впереди - восемь-десять часов работы. А там в пакете прописана служебная машина". Мелочь? Не скажите. Или такой момент. Что скрывать, у нас в некоторых авиакомпаниях к исполнению режима труда и отдыха относятся никак. Там - нет. Там все считают до минуты, как это положено по международным авиационным стандартам. Так что создайте у нас соответствующие условия - и проблема дефицита пилотов уйдет.
В августе 2019 года директор профильного департамента минтранса Светлана Петрова сообщила в интервью РИА Новости, что министерство транспорта совместно с другими ведомствами разработало предложения по совершенствованию системы подготовки пилотов. Есть ли какие-то конкретные решения?
Вот что сообщили "РГ" в пресс-службе министерства транспорта: "По инициативе Минтранса России в правительстве РФ прошло совещание, посвященное вопросам подготовки пилотов гражданской авиации. В нем приняли участие представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
Были определены первоочередные задачи, требующие решения. В частности, это разработка и утверждение профессионального стандарта "Пилот", внесение изменений в акты минобрнауки и минпросвещения, а также в действующие федеральные государственные образовательные стандарты. Все это позволит финансово обеспечить полный цикл подготовки пилотов гражданской авиации, в том числе необходимый объем летной практики.
Кроме того, речь идет о необходимости создания военного учебного центра при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. Создание центра позволит готовить офицеров запаса без необходимости прохождения военной службы после окончания учебы. Таким образом, завершив обучение, выпускник сразу же сможет приступить к трудовой деятельности, не теряя практических навыков.
Для решения этих задач минтранс ведет активную работу во взаимодействии с минобрнауки, минпросвещения и минобороны. Также минтранс участвует в работе Совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта Национального совета при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям. В частности, cоветом ведется разработка профессиональных стандартов специалистов авиационного персонала гражданской авиации".