Как изменится транспорт после окончания эпидемии
Сейчас объем пассажирских перевозок стремится к нулю. Восстановятся ли они вообще после снятия ограничений?
Павел Чистяков: Характерный пример нам показывает Китай. По состоянию на середину марта, когда с момента открытия Ухани, откуда началось распространение эпидемии, прошло всего две недели, спрос на железнодорожные перевозки в стране восстановился наполовину, а на авиационные - на треть.
Многие говорят, что мир после пандемии уже не будет прежним, и ездить люди станут меньше. Что же нас ждет?
Павел Чистяков: Вся история человечества показывает неизменный рост мобильности населений, что бы ни происходило. После эпидемий, войн бывали краткосрочные просадки, но в итоге мобильность восстанавливалась и росла. Вопрос в том, как скоро это произойдет в наше время.
Междугородние и международные перевозки привязаны к росту доходов населения и к изменению предложения на транспортные услуги. До пандемии мобильность в России росла на 2-3% в год, то есть быстрее экономики. За 2020 год по сдержанно-оптимистическому прогнозу мобильность снизится примерно на 15-20%, если снятие ограничений на перемещения произойдет в начале лета. В 2021 году будет отскок примерно на 10%. То есть в итоге за два года будет спад на 5%. А дальше за 4-5 лет уровень подвижности восстановится. Но чтобы это было так, государство должно оказать пассажирскому транспорту финансовую поддержку, иначе восстановление подвижности будет более долгим, а это негативно скажется на экономическом росте. В междугородних перевозках существенных сдвигов между видами транспорта не произойдет, прежде всего там, где невелика конкуренция между видами транспорта, например, между европейской частью России и Дальним Востоком авиация - безальтернативный вид транспорта. В итоге, сдвиги между видами транспорта будут в пределах 10%.
В чью пользу?
Павел Чистяков: Мы ожидаем, что пассажиры на железную дорогу вернутся быстрее и с большей охотой. Поезд производит впечатление эпидемиологически более безопасного транспортного средства. Пассажиры сидят свободнее, дальше друг от друга, и на вокзале им приходится проводить меньше времени, чем в аэропорту. Это предположение подтверждается китайской статистикой выхода из карантина.
В итоге железнодорожный транспорт окажется в более выигрышной позиции особенно там, где он конкурирует с авиацией, то есть на направлениях до тысячи километров - как, например, Москва - Воронеж, Москва - Казань, Москва - Санкт-Петербург, Ростов - Краснодар. На железную дорогу переключатся примерно 10% пассажиров, по нашим оценкам, но для этого необходимо поменять подходы к маркетингу железнодорожного транспорта, гибко управлять маршрутной сетью и тарифами в период выхода из карантина. Это все счетные вещи.
Разве в самолетах система дезинфекции, очистки воздуха не лучше, чем в поездах?
Павел Чистяков: Салоны в поездах также обрабатываются, даже в электричках. А в самолете салон гораздо меньше, взаимодействие между пассажирами более интенсивное, это вопрос не в том, как часто обновляется воздух, а какова вероятность непосредственного контакта. Но больше всего в этом вопросе играет роль субъективного восприятия.
А на автобусах люди будут ездить?
Павел Чистяков: Междугородние автоперевозки оживут довольно быстро. В значительной степени такие перевозки выполняются внутри регионов, а ограничений на внутрирегиональные и особенно внутримуниципальные перемещения, гораздо мягче.
Кризис по автоперевозчикам ударит меньше всего?
Павел Чистяков: В междугородних перевозках - да, у нас пока до сих порт нет каких-то масштабных федеральных перевозчиков, которые возили бы пассажиров по всей стране. Часто это ИП, которые имеют одну маршрутку, один автобус. Здесь велика доля псевдозаказных перевозок, которые работают "в серую". Долговая нагрузка существенно меньше, чем самолетов у авиаторов, как и другие условно постоянные издержки. Но совершенно другая ситуация - в городском транспорте. Тут падение потока и выручки - 80% в среднем по стране, при этом многие перевозчики обязаны осуществлять работу в соответствии с контрактами. Плюс, постоянные издержки у них гораздо выше. Этому сектору требуется прямая поддержка не менее 6 млрд рублей летом, по нашим оценкам. Это нужно, как минимум для того, чтобы перевозчики выплатили зарплату водителям, купили топливо, привели в порядок транспортные средства. Иначе во многих городах перевозчики могут просто не выйти на маршрут в какой-то момент, и люди физически не смогут добраться до работы. Городской транспорт и авиация - два наиболее пострадавших от пандемии сектора в транспорте.
А что будет с авиацией? Перевозчики сейчас несут огромные потери, они постараются компенсировать их повышением цен?
Павел Чистяков: Если не предпринимать мер, авиакомпании будут стремиться повысить цены. Потери огромны, их нужно компенсировать. Хотелось бы надеяться на снижение стоимости авиакеросина, но вряд ли оно будет. Даже если нефть стабильно будет стоить 20 долларов за баррель, все равно топливо будут продавать по тем же ценам, что и раньше. Хотя это управляемая величина, которую можно снизить, если внимательно следить за наличием конкуренции топливных компаний в конкретных аэропортах. Возможно проработать меры по усилению регулирования аэропортовых сборов, которые во многих аэропортах росли сильно быстрее инфляции (в нерегулируемой части). Хорошей мерой было бы предоставить авиаотрасли отсрочки по кредитам и лизинговым платежам, но одновременно с этим договориться с операторами аэропортов, чтобы они на время дисконтировали аэропортовые сборы.
Также определенного снижения себестоимости перевозок можно добиться с помощью внедрения хабовой модели, при которой крупные региональные хабы получают дополнительные преференции, вплоть до прямых субсидий. Это позволит в момент выхода из кризиса скорректировать структуру авиационного парка в пользу более вместительных самолетов с меньшей себестоимостью кресло-километра. На период восстановления рынка все авиаперевозки необходимо воспринимать как социальную задачу и поддерживать их, по сути, по модели госзаказа. Но при этом важно сохранить остатки конкуренции и очень внимательно поддерживать частных перевозчиков.
После закрытия международного авиасообщения и снижения объема внутренних перевозок, авиакомпании лишились дохода. Теперь некоторые из перевозчиков пытаются выполнять грузовые перевозки. Это поможет выжить?
Павел Чистяков: Пассажиропоток на международных линиях обнулился, а на внутренних - упал на 80% и более. Поскольку все авиакомпании имеют самолеты в лизинге, платить все равно надо. Потому любой источник выручки крайне важен.
Но на самолетах не все можно возить. В первую очередь это товары с высокой добавленной стоимостью, которые и так возят на машинах или поездах в контейнерах. К тому же сеть аэропортов в стране достаточно редкая. Так что грузовые перевозки - это минимальный вариант спасения. В итоге авиакомпании смогут не больше 10% от пассажирской выручки компенсировать за счет грузоперевозок.
Остальное восполнит господдержка?
Павел Чистяков: Планируется предоставить господдержку в объеме 23 млрд рублей авиакомпаниям. По нашим оценкам, это примерно треть от того, что нужно.
Для сравнения: в США поддержка авиаотрасли - $32 млрд (2,2 трлн руб.). Федеральный бюджет США в 17 раз больше, чем в РФ, а рынок авиаперевозок - в 9 раз. При расчете пропорционально размеру бюджета объем субсидий авиаотрасли РФ должен быть не менее 130 млрд руб. А если в расчете на 1 пассажиро-км, то еще больше. Как бы мы ни прониклись цифровой коммуникацией, отложены сотни тысяч поездок, которые жду своего часа. Каждая поездка несет прямые или косвенные экономические эффекты для государства.
Если объем господдержки не будет сильно увеличен, скорее всего, нас ожидают банкротства авиакомпаний, монополизация рынка, рост цен и снижение транспортной подвижности, особенно в геостратегические территории, куда другими видами транспорта не добраться.
Из-за кризиса придется сокращать финансирование нацпроекта "Безопасные и качественные дороги" и Комплексного плана?
Павел Чистяков: Самое недальновидное, что можно сделать в кризис - это порезать программу развития транспортной инфраструктуры. Это написано в любом учебнике по экономике. На наш взгляд, резать нельзя ничего, и наш бюджет может себе это позволить. У России высокая макроэкономическая устойчивость, низкий государственный долг и определенные резервы. Так что, если запланировали построить платную дорогу Москва - Казань, нужно это сделать для уверенности инвесторов и жителей и для того, чтобы обеспечить те самые положительные экономические эффекты, в расчете на которые государство согласовало эти проекты. За счет небольшого роста (на 4-5 процентных пунктов) государственного долга, Россия может и должна сохранить все инфраструктурные программы, которые запланированы. Они имеют большой горизонт планирования и будут служить десятилетия. Если из-за пандемии эти проекты отменят - долгосрочный ущерб и недополученная добавленная стоимость перекроет бюджетные затраты на них.
Но если все же что-то придется сокращать, то в первую очередь это должны быть проекты, которые сориентированы на бурный рост экспорта сырья. Все, что ориентировано на перевозку любых товаров с высокой добавленной стоимостью нужно сохранить. Нельзя резать все что связано с контейнерной перевозкой, программы развития скоростных дорог. Но главное - пассажиры. Средства со строительства инфраструктуры аэродромов можно было бы перераспределить на субсидии, чтоб люди больше летали. Кроме того, нужно существенно расширить финансирование городского пассажирского транспорта. Это очень важно для выхода из кризиса. Транспорт по-прежнему перевозит добавленную стоимость, но в ХХI веке существенная ее часть едет в головах пассажиров.
Как должен поменяться городской транспорт?
Павел Чистяков: Города столкнутся с очень серьезным вызовом, так как городской транспорт - одно из ключевых мест распространения инфекции. Есть разные прогнозы, кто-то говорит, что все разъедутся из городов в сельскую местность. Другие считают, что наоборот возобладает концепция 15-минутного города, то есть все переберутся жить поближе к работе. На самом деле все процессы в расселении очень инерционны, но некоторые тенденции усилятся. Например, будет распространяться практика "1 день в неделю работы вне офиса", но тотального перехода на удаленную работу не произойдет. Связь часто рвется, многие вещи по Zoom не обсудишь, не хватает невербальной коммуникации, без офиса гораздо сложнее разделять работу и быт. В 2019 году в Москве около 20% работников были не привязаны к жесткому графику, в Нью-Йорке - около 35%. Это наш предел на ближайшее десятилетие.
Люди вернутся в общественный транспорт, но хорошая новость в том, что пиковые нагрузки на него будут потихоньку размываться. В городах таких типов, как Москва, Токио, европейские города места для личных автомобилей больше точно не станет. Так что придется развивать общественный транспорт, но с учетом управления рисками возникновения новых эпидемий. Чтобы пассажиры были лучше защищены потребуется, например, оснастить транспорт установками очистки воздуха. Также нужно будет постепенно сокращать толпу в транспорте. А это существенные инвестиции в увеличение его провозной способности.