Когда и на чем полетим после пандемии
Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?
Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.
В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?
Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.
Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры - вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.
Сколько на это понадобится времени? Год-два?
Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.
Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.
Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.
Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?
Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация - это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос - куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.
Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.
Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.
Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?
Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.
Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель - это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.
Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?
Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок - около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.
Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.
Что это значит?
Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия "самолет - самолет", "самолет - земля" и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.
В России сейчас до 80 процентов авиапарка - иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.
А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?
Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.
Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.
Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?
Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену "кукурузников", которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.
Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.
Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?
Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.
Сверхзвуковой гражданский самолет - тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.
Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное - уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?
Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет - это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой - не у всех на это будут деньги.
Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.
Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.
Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США - American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines - решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.
"Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении" - говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску - это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.
