Почему дерево вновь стало востребованным в кораблестроении и каковы перспективы таких судов в XXI веке? В Архангельской области традиционные лодки и корабли обычно создают в единственном экземпляре, при этом эксклюзивный деревянный флот имеет все шансы стать региональным брендом и туристическим драйвером. В то же время верфи Карелии наладили производство водного транспорта из дерева на заказ. К примеру, небольшая парусно-моторная плавучая дача для бюджетного отдыха на воде обойдется в 420 тысяч рублей.
- Для интереса к деревянному судостроению сложился целый ряд условий, - полагает руководитель Товарищества поморского судостроения, яхтенный капитан Евгений Шкаруба. - Сегодня многие увлечены морехождением как особой наукой, а это приводит яхтсменов к ее истокам - строительству деревянных судов. Оно было особенно развито в Поморье, где русские в XII веке впервые вышли к морю и за пятьсот лет создали мощную морскую традицию. Интерес к ней вызван и таким трендом, как стремление ко всему натуральному и подлинному. Рынок заполнен пластиковыми лодками, их даже не ремонтируют, а просто спустя время меняют на новые, как автомобили. Но человек хочет сделать что-то своими руками, и в этом смысле судостроение - высший пилотаж. Построить лодку гораздо сложнее, чем дом.
Некоторые мореходные страны никогда не переставали строить суда из дерева. У нас традиция прервалась в советское время. По мнению Евгения Шкарубы, судьба этого ремесла зависела от форм собственности. Деревянному флоту требуется регулярный профилактический уход. К примеру, в Норвегии у судна был один частный владелец, который мог о нем заботиться. В Советском Союзе водный транспорт содержали предприятия, и для них больше подходил неприхотливый стальной флот.
И все же примерно до 1970-х годов в стране продолжалось строительство небольших рыбацких судов с клееными шпангоутами - эта технология применяется и сегодня. Но хорошего клея тогда еще не было.
- Мощным толчком к возрождению деревянного судостроения стало появление современных красок, клеев и пропитывающих веществ. Они сделали дерево конкурентным в судостроении. Его главной проблемой была подверженность гниению в условиях влажности. Новые материалы сняли этот вопрос. В остальном преимущества дерева неоспоримы. Как практик могу утверждать: нет лодки лучше деревянной. В ней приятно находиться, это живой и теплый материал, что особенно важно в условиях Арктики, - поясняет судостроитель и мореход.
С деревом сложнее работать, поэтому в массовом сегменте его вытеснил пластик. Но суда из традиционного материала способны занять свою нишу на современном рынке, отмечают специалисты. Конечно, деревянные контейнеровозы строить не будут, поскольку это невыгодно. Но для туристических или научно-экспедиционных судов такой материал очень подходит, и лучше всего он показывает себя в северных морях.
Парусно-моторную шхуну длиной 20 метров и водоизмещением около 60 тонн, которая строится на верфи в Архангельске, как раз планируется использовать в качестве высокоширотного экспедиционного судна. Оно будет ходить в Арктику и Антарктику, предполагается пройти весь Северный морской путь. Шхуна сможет находиться в море до трех месяцев без контакта с базами.
Другое деревянное судно - поморский коч - также строится для плавания в северных районах.
- Мы планируем создать собирательный образ традиционного поморского судна и пройти на нем экспедиционными маршрутами, по которым наши предки продвигались на Ямал и в Сибирь, - отметил руководитель строительства Глеб Плетнев.
Создание больших современных судов по традиционным технологиям - очень трудоемкий процесс, поэтому на поток его не поставить. Если и будет серийный выпуск, то весьма ограниченный. Строительство занимает три-четыре года. Никаких чертежей не сохранилось - корабелы прошлого их попросту не делали. Дерево должно долго храниться, прежде чем стать пригодным для судостроения. Как правило, используют сосну, лиственницу, кедр. При этом новые суда оснащаются по последнему слову техники, чтобы обеспечить комфортное и безопасное плавание.
Одна из главных проблем таких проектов - нехватка мастеров деревянного судостроения. Поэтому параллельно со строительством открываются школы, развивается просветительское направление. К примеру, на втором этаже архангельской верфи, где строится поморская шхуна, появится культурно-выставочное пространство "Открытая палуба" - проект получил президентский грант.
В отличие от крупного, в Поморье до последнего времени сохранялось малое деревянное судостроение. Северяне строили себе карбасы, зырянки, мезенки и другие лодки, но и эти традиции стали исчезать. Чтобы не потерять морское деревянное зодчество, на средства областного гранта проводится исследование старинных судов. Жители региона присылают организаторам снимки лодок, остающихся на берегах Белого моря и северных рек. Самые интересные экземпляры будут обмерены и сканированы, появятся их цифровые модели и чертежи. В итоге будет создан реестр малого деревянного флота Поморья.
Тем временем
Деревянное судостроение в Архангельской области возрождается в основном в виде некоммерческих проектов, но есть и другие примеры. Архангельское водорослевое производство открыло собственную линию по производству карбасов для добычи ламинарии. Строительство деревянных судов стало одним из направлений работы судостроительного кластера Архангельской области. По мнению его директора Сергея Смирнова, в регионе есть перспективы создания серийного производства деревянных судов различного типа и назначения.