Под Саратовом на локомотивном заводе суд ввел внешнее наблюдение

Проект запуска локомотивного завода в Энгельсе стал одним из крупнейших инвестиционных проектов в промышленности Саратовской области за последнее десятилетие. Причем неудачу, которой, судя по всему, он заканчивается, можно было предсказать заранее. Несмотря на многомиллиардные кредиты, которые удалось привлечь собственникам предприятия, они с самого начала четко не определились с рынками сбыта.

Строительство нового завода в Энгельсе было профинансировано на 6,8 миллиарда рублей "Внешэкономбанком" через дочернюю компанию АО "ВЭБ-лизинг". Предполагалось, что предприятие займется выпуском электровоза с постоянным и переменным током, предназначенного для грузовых перевозок. Такой локомотив был разработан канадской фирмой Bombardier Transportation специально для железнодорожной колеи шириной 1520 миллиметров в странах бывшего СССР. Планировалось, что завод сможет ежегодно выпускать их в количестве порядка 150 штук. Параллельно производственный модуль собирались использовать для изготовления тепловозов и другой железнодорожной техники. Локализацию комплектующих намеревались довести до 70 процентов. При выходе завода на проектную мощность здесь нашлась бы работа полутора тысячам сотрудников. Руководство предприятия заявляло, что столкнулось с дефицитом необходимых кадров в Энгельсе и Саратове и готово было привлечь часть квалифицированных машиностроителей из других регионов - Самарской и Ульяновской областей - и даже из соседних стран.

В августе 2015 года состоялся технический запуск производства при участии тогдашнего руководителя "Внешэкономбанка" Владимира Дмитриева. К этому времени на предприятии уже собрали по канадской технологии первый экземпляр "Электровоза волжского" (2ЭВ120), который получил гордое имя "Князь Владимир", а также тепловоза с многодизельной силовой установкой. В дальнейшем "Князь Владимир" успешно прошел сертификацию.

Как отмечают специалисты, потребность в новом более мощном и скоростном электровозе у Российских железных дорог (РЖД) по-прежнему велика. Однако канадско-энгельсский проект остался невостребованным.

Во-первых, железнодорожники решили, что использование двухсистемного электровоза не даст большой экономии времени: при переходе с одних сетей на другие локомотив менять не нужно, но простой все равно будет из-за пересменки поездных бригад. Во-вторых, возник ряд технических проблем. Например, к "Князю Владимиру", как оказалось, подходят не все вагонные тележки.

Главное же - РЖД нацелены прежде всего на сотрудничество с предприятиями, которые уже зарекомендовали себя на российском рынке железнодорожной техники. В частности, с Новочеркасским электровозостроительным заводом, где производятся локомотивы с постоянным и переменным током для пассажирских поездов. Об этой позиции руководство РЖД многократно публично заявляло и до начала, и в ходе реализации энгельсского проекта.

При отсутствии спроса на профильную продукцию собственники загрузили локомотивный завод заказами с других своих предприятий, но это смогло исправить положение дел лишь отчасти

В дальнейшем кардинально этот подход не изменился. Правда, Первую локомотивную компанию, которой принадлежат права на электровоз "Князь Владимир", железнодорожники сейчас привлекают для обсуждения и проведения технических расчетов скоростных контейнерных перевозок. Востребованность нового локомотива может вырасти и в связи с планами организации скоростного железнодорожного сообщения Китай - Западная Европа. Однако покупать волжский электровоз РЖД так и не начали. Невостребованной продукция предприятия оказалась и на рынке стран СНГ, на который рассчитывали инвесторы.

Интересно, что деньги на строительство завода были выплачены как раз в рамках программ по поддержке производств, ориентированных на экспорт. Владимир Дмитриев, объясняя это, подчеркивал, что наличие одинаковой 1520-миллиметровой колеи в России и соседних странах является преимуществом, которое необходимо использовать.

А председатель совета директоров завода Станислав Гамзалов на открытии предприятия в Энгельсе смело анонсировал продажу новых локомотивов даже в прибалтийские государства.

В то же время сами представители стран "клуба 1520" хотя и подтверждали интерес к новому локомотиву, однако уже тогда не спешили брать на себя какие-либо обязательства. В частности, заместитель руководителя Азербайджанских железных дорог Алирзе Мамед-оглы Сулейманов рассказал корреспонденту "РГ", что эта компания уже связана долгосрочными договорами на приобретение новых локомотивов, выпускаемых в Казахстане.

При отсутствии спроса на профильную продукцию собственники, чтобы предприятие не простаивало, загрузили локомотивный завод заказами с других своих предприятий, в частности производством железнодорожных вагонов, но это могло исправить положение дел лишь отчасти.

Естественно, при такой экономике проекта появились неизбежные проблемы с лизинговыми платежами. В 2018 и 2019 годах арбитражные суды постановили взыскать с завода в Энгельсе в пользу АО "ВЭБ-лизинг" порядка 400 миллионов рублей основного долга, процентов и пеней за просрочку. На основании этих решений, которые остались не исполнены из-за отсутствия у предприятия средств, в июле этого года Саратовский областной арбитражный суд запустил первую стадию банкротства: ввел на заводе внешнее наблюдение и назначил арбитражного управляющего.

Сейчас Энгельсский локомотивный завод судится с Первой локомотивной компанией, которой, как уже упоминалось, принадлежат права на новый локомотив. Объем исковых претензий превышает семь миллиардов рублей. •

Компетентно

Сергей Лисовский, экс-министр промышленности и энергетики Саратовской области:

- Подобное развитие ситуации действительно можно было предсказать заранее. Совпали сразу несколько факторов. РЖД последовательно выступали за модернизацию двух уже существующих российских предприятий по производству электровозов, а строительство нового считало излишним. Руководство холдинга, которому принадлежит Энгельсский локомотивный завод, рассчитывало поставлять свою продукцию в соседние государства, но в некоторых странах, например в Прибалтике, снизились транзитные железнодорожные перевозки, и потребность в тяге упала. Кроме того, раньше завода в Энгельсе было построено, только по технологиям другого производителя - компании "Дженерал электрик", аналогичное предприятие в Астане. Оно тоже выпускает примерно 150 локомотивов в год и уже успело занять этот не очень емкий, в сущности, рынок.