Как избавить сибирский мегаполис от пробок

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.