В Дагестане создана компания малой авиации

Дагестанский концерн построил и отремонтировал высокогорные взлетно-посадочные полосы в республике, начал сборку разработанного совместно с московским институтом четырехместного самолета и создал собственную авиакомпанию. По мнению руководства завода, это поможет развитию малой авиации в регионе.

Однако, как выяснил корреспондент "РГ", формированию коммерческих малых авиаперевозок в стране мешает не только отсутствие инфраструктуры и отечественных самолетов, но и правовые пробелы в этой сфере. Так есть ли перспективы у дагестанского проекта?

"РГ" ранее писала о том, как концерн КЭМЗ работает над созданием и производством многоцелевого самолета МАИ-411, который после испытаний получил сертификат летной годности. На авиасалоне МАКС его похвалили специалисты. Как рассказал гендиректор Кизлярского электромеханического завода Ибрагим Ахматов, машина неприхотлива в использовании, ее можно посадить практически на любой грунт. Воздушное судно оборудовано спасательной системой, что позволяет при аварийной ситуации спустить его на землю на парашюте. Кроме того, предполагается усовершенствовать самолет для посадки на водную поверхность. Руководитель завода отметил, что в ближайших планах - организовать производство пятиместных вертолетов.

- У компании есть сертификат эксплуатанта. Предприятие имеет свою взлетно-посадочную полосу длиной 1450 метров. Чтобы расширить маршрутную сеть, в селе Мачада Шамильского района на средства завода на высоте 2200 метров построили самую высокогорную взлетно-посадочную полосу в России, - рассказал Ибрагим Ахматов.

Кроме того, специалисты предприятия привели в порядок ВПП в селе Голотль Шамильского района, куда уже осуществлены тестовые полеты из Кизляра. Кстати, помимо собственного самолета МАИ-411 в авиапарке концерна есть три Ан-2.

- Что касается Ан-2 (знаменитого "кукурузника"), его можно назвать уникальной разработкой советских конструкторов. Это простой, надежный и очень "летучий" самолет, довольно удобный, на его борту может разместиться десять человек, - сообщил Ахматов.

На предприятии рассказали, что Ан-2 востребован в первую очередь в сельском хозяйстве. Многие местные аграрные предприятия постоянно привлекают частную авиатехнику из других регионов для обработки полей. Теперь этот вопрос удастся решить своими силами.

Авиакомпания также намерена предоставлять услуги аэросъемки, заниматься патрулированием лесов, транспортными и пассажирскими перевозками. В планах - экстремальный туризм, в частности прыжки с парашютом.

Тем временем в Ассоциации малых авиационных предприятий России считают, что пока рано делать оптимистические прогнозы относительно новой дагестанской авиакомпании, особенно в части организации коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Чтобы сделать их прибыльными, потребуются значительные бюджетные субсидии.

- Если говорить о коммерческих перевозках на легких воздушных судах, то при действующей системе сертификации эксплуатантов, введенной минтрансом РФ, данный вид деятельности экономически невозможен. Проблема существует с 1998 года и является главной причиной отсутствия в России малой коммерческой авиации. В этом году мы направили в Государственную думу предложение о введении саморегулирования вместо сертификации в сфере малой авиации, после чего минтранс впервые публично признал невыполнимость его требований. В ноябре в Госдуме планируют провести "круглый стол" на данную тему, - рассказал корреспонденту "РГ" председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Он сообщил, какие требования ФАП-246 (Федеральные авиационные правила) придется соблюсти при оформлении сертификата коммерческого эксплуатанта.

- От любого эксплуатанта, независимо от вида и масштаба его деятельности, требуется наличие в штате семи директоров, каждый из которых должен иметь опыт профильной работы от трех до пяти лет и профильное образование. Также требуется ведение огромного количества регламентных документов и отчетов, наличие большой инфраструктуры и прочее. Все эти требования влекут за собой дополнительные немалые расходы, которые не могут быть возмещены за счет доходов от эксплуатации легких воздушных судов. Вхождение эксплуатантов в одну большую авиакомпанию не поможет, так как в сегменте малой авиации невозможно централизовать управление, а значит, удельные расходы только возрастут, - пояснил Детенышев.

Как сказано в предложенном на рассмотрение Госдумы законопроекте (документ имеется в распоряжении "РГ"), к крупной авиакомпании с парком магистральных самолетов и к индивидуальному предпринимателю с одной шестиместной "Цессной" сейчас предъявляются одинаковые требования. Поэтому чаще всего небольшие самолеты приобретаются для личных нужд и не участвуют в хозяйственной деятельности регионов России.

Международная организация гражданской авиации уже призывала страны дифференцировать сертификационные требования к коммерческим эксплуатантам с учетом характера и количества полетов. Например, в США есть требования FAA 14 CFR Part 121 к крупным авиакомпаниям и требования 14 CFR Part 135 к региональной и малой авиации.

"Ранее минтранс уже предпринимал попытки дифференцировать требования ФАП-246 и нормы Воздушного кодекса в интересах малой авиации. Например, согласно статье 8 ВзК не подлежат сертификации аэродромы, предназначенные для выполнения коммерческих воздушных перевозок на самолетах с числом мест до 20, - сказано в пояснительной записке к законопроекту. - Но все попытки дифференцировать ФАП-246 провалились по причине ресурсной неспособности Росавиации обеспечить контроль и оказание государственных услуг и неспособности Ространснадзора обеспечить надлежащий государственный надзор на массовом и распределенном по всей территории России рынке малой авиации. Кроме того, многие услуги Росавиации можно получить лишь в Москве и только при условии личного присутствия заявителя, много лет не развита система оказания услуг в электронной форме".

Какой отраслевики предлагают выход? В Ассоциации малых авиационных предприятий считают, что единственно эффективной моделью является саморегулирование. Данный принцип работы прописан в федеральном законе, он основан на делегировании и коллективизации ответственности и успешно применяется в разных отраслях экономики - строительстве, кредитовании, страховании, в финансовой сфере.

- Его использование позволит в кратчайшие сроки с нуля создать в стране отрасль малой авиации, развить авиастроение, сделать привлекательной для жизни большую часть территории страны, ныне вымирающую из-за транспортной недоступности, - считает Сергей Детенышев.

Саморегулируемые организации (СРО) будут вынуждены устанавливать такие стандарты и правила, которые минимизируют риск причинения ущерба, отслеживать их соблюдение, своевременно применять дисциплинарные меры к нарушителям вплоть до исключения из СРО с потерей права осуществлять коммерческую деятельность. Система СРО нацелена на предотвращение инцидентов, а не на реагирование на уже случившиеся аварии и катастрофы, как это свойственно государственным органам.

СРО предполагает создание компенсационного фонда и обязательную страховую ответственность перевозчиков. Также саморегулируемая организация будет обязана создать коллективную систему управления безопасностью полетов и вести соответствующую отчетность, что предусмотрено постановлением правительства РФ.

Если законопроект примут, юридические лица и ИП смогут заниматься коммерческими воздушными перевозками и авиационными работами на малых самолетах без получения сертификата эксплуатанта при условии членства в профильной саморегулируемой организации. А это значит, что у высокогорной малой авиации на Северном Кавказе появятся дополнительные возможности для развития.