На чем поедем за богатствами Арктики

Такая позиция авторитетного специалиста может показаться странной, ведь магнитный поезд (маглев), пережив период эйфории, пока так и остается экзотикой. Напомним, что в 80-е годы считалось, что это транспорт будущего, он сможет перевозить пассажиров со скоростью до 800 км/ч, не нанося практически никакого вреда окружающей среде. Ведь у него нет колес и рельсов, поэтому нет и никаких вредных выбросов в атмосферу. Как нет шума и вибрации. На эту технику было оформлено множество патентов. Казалось, вот-вот - и "магниты" совершат революцию не только в транспорте, но и во всей мировой экономике.

Первые опытные маглевы были созданы в Германии и Великобритании, они прошли испытания, но дальше дело застопорилось. До наших дней дожили лишь несколько рабочих таких систем, причем все в Азии: семь в Китае, две в Японии, одна в Корее. Отметим, что эти страны не останавливаются и проектируют еще несколько маглевов.

Почему, казалось бы, очень перспективный транспорт не приживается в других странах? Все упирается в деньги. На постройку небольшого маглева в Шанхае потребовалось более одного миллиарда долларов, а японского - еще больше. Но главное, что такой транспорт приносит убытки. Например, для шанхайского маглева они ежегодно составляют 93 миллиона долларов. И тем не менее профессор Зайцев считает, что маглев требуется именно в России. Причем именно сейчас. Почему?

- Давайте посмотрим на ситуацию с другого ракурса,- предлагает ученый. - Только что утверждена Стратегия развития Арктики. То есть страна объявила о масштабном освоении северных регионов, которые являются гарантией нашей экономической мощи. Здесь производится более 90% никеля и кобальта, почти 100% алмазов и платиновых металлов, добывается более 90% газа и 60% российской нефти и меди. На севере сосредоточено 80% запасов олова, вольфрама и ртути, 40% золота. Освоение этих богатств дает шанс стране перейти на крутую траекторию развития. Но как до них добраться? Для этого на наших северах надо построить сети из тысяч километров железных дорог. И вот тут-то начинает действовать их главный противник - вечная мерзлота. Она, как известно, занимает 65% территории России: большую часть Сибири, полностью приполярный и полярный регион, прибрежную зону вдоль Северного Ледовитого океана.

По словам Зайцева, весь накопленный опыт сооружения железных дорог на мерзлоте однозначно доказывает: срок их службы короток, они просто-напросто начинают проваливаться. Тундра слишком нежна для таких нагрузок. Если мы придем сюда со старыми решениями, покроем тундру огромной сетью традиционных дорог, построенных по принципу "копай и насыпай", это закончится экологической катастрофой. Тундре требуется щадящий режим.

- Столь обширной вечной мерзлоты не имеет ни одна страна,- говорит Зайцев. - Это наш удел, так что решать проблему придется нам самим. И единственный вариант - это маглев. Причем над землей надо поднять не только сам поезд, но и его опору, чтобы давление на землю было минимальным. И в России нашлись Кулибины, предложившие такое решение.

В чем идея? Если совсем просто, то это свая, которая ввинчивается в грунт. Но конструкция имеет одну принципиальную особенность, что является предметом ноу-хау. Хотя свая оказывает на грунт небольшую нагрузку, но все же будет нарушать температурный режим мерзлоты. Чтобы устранить этот эффект, в сваи встроены специальные температурные стабилизаторы.

Но готова ли наша промышленность сегодня выпускать такую сложную технику, как маглев? По словам Зайцева, ей это вполне силам. На базе университета был создан кластер "РосМаглев", куда вошли ведущие российские ученые. Они нашли решения по всем научным, инженерным вопросам этого вида транспорта. Уже сейчас производятся отдельные узлы подобных систем, и нет никаких принципиальных преград, чтобы начать полномасштабный выпуск. Надо всего лишь принять решение и начать финансирование. Кто-то скажет, это, конечно, красиво, но игрушка слишком дорогая. Даже очень богатые не спешат садиться в "магнитный поезд". Но профессор Зайцев с этим не согласен.

- По заданию администрации Санкт-Петербурга мы сделали сравнительную оценку маглева и обычного железнодорожного транспорта для перевозки контейнерных грузов из Санкт-Петербурга в Москву по семи параметрам: стоимость жизненного цикла, провозная способность, стоимость транспортировки одного контейнера, энергоэффективность, безопасность движения, экологическая безопасность, сроки строительства. Так вот по всем показателям маглев выиграл это соревнование. Скажем, у него срок строительства 60 месяцев против 120 у железной дороги, стоимость транспортировки в 2,5 раза меньше, энергопотребление ниже более чем в 10 раз, нет вообще никаких вредных выбросов и т.д.

Хотя сооружения железной дороги обойдется дешевле, но затраты на ее ремонт многократно "съедят" эту разницу. О чем красноречиво говорит такая цифра: стоимость одного года жизненного цикла. Она у маглева даже для магистрали Санкт-Петербурга почти в три раза меньше. А учитывая уязвимость мерзлоты, можно утверждать: железные дороги здесь придется ремонтировать постоянно. Их цена многократно превысит все затраты на поезда на магнитной подушке.

Инфографика "РГ"/ Александр Чистов/ Юрий Медведев