Что сдерживает судостроение и развитие водных путей в Мурманской области
Протяженность российских внутренних водных путей например, в Вологодской области превышает протяженность железных дорог в 2,7 раза, в Республике Коми - в 2,4 раза, в Архангельской области - в 1,9 раза, в Карелии - в 1,7 раза. Однако сегодня в регионах СЗФО лучше всего налажены автомобильные перевозки, на которые приходится 50 процентов местного пассажирооборота. Это имеет свои основания: автомобили отличаются топливной экономичностью и относительно невысокими затратами на амортизацию. Однако автомобильный транспорт характеризует высокая дорожная составляющая транспортных расходов - до 45 процентов. У железнодорожников структура затрат примерно такая же.
Пассажироперевозки по водным путям имеют большую востребованность и высокий экономический потенциал. Предварительные расчеты специалистов ВГУВТ показывают, что эффект от привлечения на внутренний водный транспорт одного миллиона пассажиров в год создаст рынок транспортных услуг объемом пять-шесть миллиардов рублей. Фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 миллионов человек. Однако выйти на такие показатели невозможно из-за износа пассажирского флота. По данным генерального директора компании "Морское инженерное бюро" Геннадия Егорова, средний возраст речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет, а паромов - более 30 лет. Это означает, что уже сейчас должно быть списано более 50 процентов эксплуатируемого флота, что грозит обвалом объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом.
- Новые пассажирские суда местных линий строятся, но их недостаточно для решения существующих задач, - подчеркивает Геннадий Егоров.
Та же самая проблема и с береговыми гидросооружениями. Только 31 процент из них соответствуют нормам безопасности. Темпы их восстановления давно уже отстают от скорости, с которой эти сооружения разрушаются. По этой причине у компаний-перевозчиков до 17 процентов затрат уходит на содержание внутренних водных путей. Для сравнения: в Германии эта доля составляет 11 процентов, в США - 13 процентов. А в этих странах, как известно, речной транспорт работает круглогодично. Стоит учесть и то, что за последние три года рост цен на судовое дизельное топливо на порядок обгонял индексацию расходов федерального бюджета на содержание водного транспорта.
Безусловно, водный пассажирский транспорт имеет свои недостатки. На судах до 50 процентов расходов приходится на топливо, а скорость движения весьма ограничена - она составляет 40-65 километров в час.
Кроме этого, занимать стабильную нишу на рынке транспортных услуг пассажирским судам в северных регионах мешает долгая зима, когда реки и озера покрыты льдом.
Однако проектировщики современных судов многое сделали для решения этой проблемы. Разработаны модификации амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП), которые могут развивать высокую скорость, при этом перевозя пассажиров круглогодично.
Они успешно опробованы в ряде регионов Якутии и Дальнего Востока. Также они хорошо зарекомендовали себя при использовании в структурах МЧС и органов контроля судоходства во многих российских регионах.
Крупные суда АСВП проекта А48 способны вмещать 48 пассажиров и развивать скорость до 80 километров в час. Кроме того, создано судно АСВП с аэродинамической разгрузкой (АР). Его конструкция позволяет судну при необходимости развивать скорость до 200 километров в час. Одна из моделей таких судов уже прошла всесторонние испытания.
Процесс обновления флота должен быть постоянным, убеждены эксперты. Иначе есть риск повторить ошибку, допущенную в Советском Союзе, когда с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, а затем строительство судов замерло на 40 лет. Обновление флота - это развитие технологий, внедрение инноваций, формирование коллективов специалистов по всему циклу жизни судна, от проекта до утилизации.
По подсчетам Геннадия Егорова, водному транспорту России требуется шесть "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек для межрегиональных и дальних перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 12 до 150 человек и 35 грузопассажирских паромов. Новый нацпроект здесь может сыграть очень существенную роль. В него предполагается включить три федеральных проекта: развитие сети водных путей, развитие грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом, а также развитие инфраструктуры и повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта.
Концепция нацпроекта уже разработана, ее поддержали комитет по транспорту и строительству Госдумы, региональные власти и многие речники-транспортники. Документ предполагает ликвидацию "бутылочных горлышек" на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части страны. За счет нацпроекта власти рассчитывают увеличить туристический поток по рекам, развивать пассажирское судостроение, снизить атмосферные выбросы транспорта. В число решаемых задач входит и обеспечение национальной безопасности, поскольку глубоководной системой может пользоваться военно-морской флот.
Светлана Бородулина, профессор кафедры экономики водного транспорта Государственного университета морского и речного флота (Санкт-Петербург):
- На внутренних водных путях проектные уровни воды далеко не везде соответствуют требованиям. Количество путей с необходимым уровнем в среднем составляет 87 процентов при норме не ниже 95-99 процентов, а в Северном регионе за последние 15 лет - около 54 процентов. Чтобы решить эту проблему, необходимо серьезно заниматься русловыправительными и дноуглубительными работами, направленными на стабилизацию уровней воды. Но с 1990 года объемы дноуглубительных работ снизились в 12,2 раза.