Развитие электротранспорта обострило вопрос переработки аккумуляторов
По сведениям международного сервиса GetTransfer.com, в последние два года продажи только мелкого электротранспорта выросли в 15 раз. А немецкая компания BMW до 2030 года планирует выпустить 7 миллионов электромобилей. Подобные темпы производства аккумуляторных блоков и у других производителей автоматически означают необходимость создания соответствующей инфраструктуры их утилизации и переработки. "Сегодня крупные компании придерживаются тренда на снижение углеродного следа, мир переходит к экономике замкнутого цикла. С появлением новых технологий требуется сразу выстраивать систему переработки, направленную на использование вторичных материалов в промышленном производстве и отказ от захоронения отходов. Это относится и к переработке химических источников тока. Сегодня в России существуют отдельные производства по утилизации батареек, а также свинцово-кислотных аккумуляторов, но нет достаточной инфраструктуры по переработке других химических источников тока. Например, у нас в стране отмечается рост использования литий-ионных аккумуляторов. На 2020 год в России зарегистрировано более 6000 электромобилей. В сравнении с обычными автомобилями эта цифра небольшая, но она растет с каждым годом. В рамках реализации федерального проекта "Инфраструктура для обращения с отходами I-II классов" в составе нацпроекта "Экология" планируется создать предприятие по переработке литий-ионных, никельсодержащих и других источников тока", - отмечает директор по развитию компании "Русатом Гринвэй" Екатерина Демичева.
Согласно принципу осознанного потребления 3R (reduce, reuse, recycle: сократить потребление, использовать повторно, перерабатывать) в России также весьма неплохие перспективы по второму "киту" - reuse. Этот аспект обращения отходов предполагает использование частично или полностью деталей и компонентов, проще говоря, ремонт и донорство. Как отмечает генеральный директор ГК "Мегаполисресурс" Владимир Мацюк, проблемой тут является относительная новизна технологии и дефицит компетенций. Локомотивом же развития reuse выступает низкая стоимость рабочего времени и падение паритета покупательной способности национальной валюты, при котором проще сделать ремонт, чем купить новую технику.
Эти же причины на российском рынке ведут к структурному перекосу подержанных электромобилей и гибридов относительно новых. "Несмотря на очевидное отставание нашего рынка продаж электромобилей для индустрии утилизации, нет запаса времени, связанного с их жизненным циклом. Ввоз б/у автомобилей делает для нас задачу такой же актуальной, как и на рынке Японии, США, ЕЭС. Она, безусловно, менее масштабна, но структурно даже более важная. Reuse тут обречен на успех, литий-ионная батарея представляет из себя сборку блоков, набранных из отдельных элементов. А гаражная форма ремонтов и общая деградация отдельных элементов, скорее всего, приведет к большему количеству отказов при эксплуатации", - считает эксперт.
По его словам, в российских условиях основная проблема заключается все в том же повышении грамотности технических специалистов, развитии инфраструктуры накопления и сбора. "Проблемы мощности переработки на сегодня мы не отмечаем, скорее, отстает предложение сырья для рециклинга. Возникающие трудности скорее связаны с высокой динамикой отрасли, изменением химического состава аккумуляторов даже в пределах одной модели автомобилей разных лет выпуска. Это создает сложности в технологическом процессе на стадии сортировки. Сейчас мы активно развиваем инфраструктуру для накопления и транспортировки аккумуляторов, в первую очередь сотрудничая с автопроизводителями, официально представившими на российский рынок электроавтомобили, одновременно адаптируя регламенты ЕЭС в этой области под российское законодательство", - резюмирует он.
Наряду со сбором и переработкой аккумуляторных блоков для транспортных средств хорошие перспективы развития в нашей стране имеет сбор бытовых батареек. Сегодня в наших квартирах можно насчитать около 15 приборов, для работы которых используются зарядный аккумулятор или батарейки. Примечательно, что некоторые инициативы затронули не только организацию пунктов сбора батареек в магазинах и школах, но и на предприятиях. Так, например, на Южной и Восточной проходных компании "Азот" появились контейнеры для сбора отработанных элементов питания. Экологическая акция действует на кемеровском предприятии постоянно: первый контейнер для сбора батареек был установлен 4 года назад. По мере наполнения контейнера служба по промышленной и экологической безопасности передает батарейки на дальнейшую переработку.
"Помимо создания необходимой перерабатывающей инфраструктуры необходимо решить ряд других задач. Во-первых, нужно создать эффективную систему сбора химических источников тока у населения: люди должны знать, куда сдавать батарейки, аккумуляторы. Во-вторых, совершенствование нормативно-правовой базы. Например, сегодня аккумуляторы при потере потребительских свойств не передаются на переработку, а классифицируются как товары или лом черных и цветных металлов и, как правило, отправляются на свалки. Это неэффективно для экономики и небезопасно для окружающей среды. Кроме того, для стимулирования переработки аккумуляторов важно развитие механизмов расширенной ответственности производителя и взаимодействие всех добросовестных участников рынка - от производителей до переработчиков", - резюмирует Екатерина Демичева.