На Урале со второго раза не приняли проект приаэродромной территории
Буквально накануне, подводя итоги года, министр строительства и развития инфраструктуры региона Михаил Волков заметил, что документ, получивший отрицательное заключение, был оценен всесторонне органами госвласти субъекта РФ и четырьмя муниципалитетами, чьи интересы могут быть затронуты. Почти единогласно все высказались, что в такой версии он неприемлем.
- Екатеринбург относится к числу городов, которые находятся достаточно близко от аэропорта. У нас даже шутят, что дорога в Кольцово в ширину больше, чем в длину. Город не может развиваться без аэропорта, но и аэропорт не должен накладывать ограничения на оборот жилья. Требуется документ, который устроит всех, - прокомментировал принятое решение Волков.
Если бы ПАТ приняли в той версии, что предложили разработчики (петербургская фирма "ТрансПроект СПБ"), по подсчетам Гильдии строителей Урала, под вопросом оказалось бы возведение примерно восьми миллионов квадратных метров в семи важнейших локациях южнее улицы Малышева. Речь идет как о проектах комплексного освоения территорий (КОТ) типа микрорайонов Академический, Солнечный и Широкая речка, так и о реновации старого жилфонда в микрорайонах Уктус, Шинный и Северный Химмаш. Строительство там пришлось бы остановить или существенно понизить высотность домов, что тоже скажется на маржинальности проектов.
Заметим, что тот же Академический, презентованный первым лицам государства как пилотный КОТ еще 10 лет назад, все это время успешно развивался и претензий от аэропорта не получал. Так в чем же дело? А в том, что с 2017 года изменился Воздушный кодекс. Если до этого момента действовало правило 30-километровой особой защитной зоны вокруг воздушной гавани (в ней можно было строить по согласованию с Росавиацией), то после вступления в силу ФЗ-135 всех обязали проектировать ПАТ. В каждой - семь подзон с разными уровнями ограничений в зависимости от близости к взлетно-посадочной полосе. В первой, к примеру, разрешается строить только объекты для организации и обслуживания воздушных перевозок. Во второй - то, что относится к инфраструктуре аэропорта. В третьей ограничена высотность. В четвертой запрещены сооружения, создающие помехи для систем навигации, посадки и связи. В пятой нельзя размещать опасные производственные объекты. В шестой - все, что способствует массовому скоплению птиц, допустим, свалки.
Самая большая по площади - седьмая зона, где регламентирован уровень шума, электромагнитного излучения и концентрация загрязняющих веществ в воздухе. В ее пределах жилищное строительство возможно только по согласованию с местными властями, Росавиацией и Роспотребнадзором. В противном случае застройщик обязан возместить ущерб, причиненный гражданам и юрлицам.
Конечно, то, что уже стоит, никто сносить не собирается, а вот к новым проектам - повышенные требования. Фактически под ограничения попадают не только высотки, но и школы, детские сады, больницы. Цель в общем-то благая: обеспечить безопасность полетов и исключить негативное влияние на окружающую среду и здоровье людей, но новые правила даже в переходный период (а он действует до момента утверждения ПАТ) уже осложнили строительство. Не столько для крупного бизнеса, сколько для частных лиц.
Теперь собственнику земли, чтобы получить разрешение на возведение и ввод коттеджа в эксплуатацию, требуется согласование в Уральском межрегиональном теруправлении воздушного транспорта и положительное заключение Роспотребнадзора. А для последнего необходимо экспертное заключение о соответствии объекта санэпидтребованиям. Работа экспертов, в отличие от госорганов, платная. Расценки начинаются от 50 тысяч и достигают нескольких сотен тысяч рублей. Не случайно объем ИЖС в юго-западном направлении в 2020 году сократился.
Пострадать от ограничений может не только Екатеринбург, но и города-спутники, а это уже удар по отрасли в целом и исполнению нацпроекта "Жилье". Из 2,3 миллиона квадратных метров, сданных в прошлом году в Свердловской области, 1,3 - доля мегаполиса и его ближайших соседей. Сейчас в стадии возведения находятся 283 здания на 3,3 миллиона квадратов. Причем это не только чисто коммерческое жилье, но и дома для переселенцев из ветхо-аварийного фонда, обманутых дольщиков. Не меньше проблем для города вызовет приостановка строительства соцобъектов: новые микрорайоны испытывают острую нехватку детсадов и школ. Кроме того, ПАТ теоретически может создать проблемы при возведении объектов и деревни Универсиады возле "Екатеринбург-Экспо".
Пока никто из застройщиков не заявлял публично о пересмотре планов. Возможно, надеются, что дважды отклоненный проект ПАТ побудит разработчиков сесть за стол переговоров.
- Диалог должен начинаться с консенсуса. И уже потом, исходя из баланса интересов авиабезопасности, гражданского строительства и развития территорий, нужно перерабатывать документ, - считает президент Гильдии строителей Урала Вячеслав Трапезников.
При этом все понимают, что избежать принятия ПАТ совсем не получится, иначе Кольцово грозит приостановка деятельности, а это крупный транспортный узел. До начала пандемии отсюда выполняли рейсы по 120 направлениям. В 2019-м аэропорт Екатеринбурга обслужил 6,3 миллиона пассажиров.
К слову, с аналогичной проблемой столкнулись и многие другие города России. Согласно Воздушному кодексу, они должны были утвердить проекты ПАТ еще к июлю 2018 года, но на сегодня смогли это сделать не все - лишь 58. Самые крупные проекты из согласованных - Шереметьево и Внуково в Москве.
- Так, в Хакасии в черту ПАТ попал целый город Абакан. Какой выход ищут коллеги? Создали рабочую группу, которая будет оценивать влияние ограничений на социальную и экономическую жизнь. А в Москве для утверждения седьмой подзоны поручено разработать методику расчета шумового воздействия. Также стоит упомянуть инициативу Минтранса РФ о сокращении размеров ПАТ за счет перехода на нормативы по эквивалентному уровню шума, среднему за сутки, - говорит Денис Снетков, заместитель генерального директора по связям с общественностью Уральского объединения строителей.
Так что же в перспективе? Вариантов два, считают эксперты: либо Федерация предоставит отсрочку на разработку ПАТ возле мегаполисов минимум до 2025 года, либо в седьмой подзоне разрешат выделять в ходе согласительных процедур участки под строительство "с условиями". Речь не о малых городах (к слову, в УрФО все они уже практически решили вопрос с ПАТ, поскольку массового ввода жилья там не ожидается), а именно о крупных.
Еще одним косвенным плюсом в возникшей ситуации, возможно, станет ликвидация системного перекоса в развитии территорий. В том же Екатеринбурге давно говорили о дисбалансе строек: новые микрорайоны росли в основном на юге и юго-западе, тогда как на севере интересных проектов появлялось очень мало. Все это вынуждало граждан покупать квартиры не там, где они привыкли жить, и провоцировало маятниковую миграцию.
ПАТ для аэропорта Тюмени Рощино пока не обнародован, и в областном союзе строителей не могут дать комментарий по теме. Что касается аэропорта Челябинска Баландино, то власти региона согласовали проект приаэродромной территории для него. Как пояснили "РГ" в министерстве строительства и развития инфраструктуры Челябинской области, из-за правил, действующих в третьей и четвертой подзонах, под ограничения может попасть высотное строительство в Тракторозаводском и Металлургическом районах Челябинска. Однако на основные площадки многоэтажного строительства в городе это не повлияет.