20idei_media20
    26.01.2021 00:00

    Газовоз прошел по Севморпути без ледокольной проводки

    России предстоит вернуть свое место в мировом торговом судоходстве
    Перспективы Северного морского пути выглядят все более обнадеживающими в свете потепления климата. Впервые в истории освоения самой северной морской транспортной артерии газовоз "Кристоф де Маржери" совершил январский рейс без ледокольной проводки, доставив партию сжиженного газа проекта "Ямал СПГ" в Азиатско-Тихоокеанский регион. Это подтверждает возможность продления морских перевозок в восточной части Арктики в осенне-зимний период на один-два месяца, сообщили в пресс-службе Совкомфлота.

    Транзитные перевозки, которые были выполнены по Севморпути, показали, что по новому маршруту севернее Новосибирских островов при благоприятных условиях могут проходить большегрузные суда достаточных ледовых классов без ледокольного сопровождения. Это мнение высказал Михаил Григорьев, ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений имени Е. М.?Примакова РАН, анализируя транзитные грузопотоки по СМП за 2010-2018 годы.

    Тем не менее эксперты подчеркивают, что растущие возможности СМП делают еще более безотлагательной задачей решение проблем российского торгового судоходства.

    Под флагом России и под "удобными" флагами, подконтрольными российским судовладельцам, в 2020 году находились 1423 судна общим тоннажем 22,296 миллиона тонн, средний возраст которых составлял от 13 до 20 лет, отмечает Александр Балыбердин, директор Института комплексных исследований национальной морской политики РТУ-МИРЭА. Российский торговый флот отстает от китайского по количеству судов в два раза, а по тоннажу - в десять раз. Доля перевозимых экспортных грузов российскими судовладельцами в 2019 году опустилась до 2,2 процента по сравнению с 2018 годом и продолжает падать. Сложилась парадоксальная ситуация: объем грузов, переваливаемых через российские порты, стабильно растет, что свидетельствует о конкурентоспособности российских портов по отношению к зарубежным. В 2019 году с изрядной лихвой был пробит "психологический потолок" в миллиард тонн совокупного грузооборота. Однако доля российского флота в мировых грузоперевозках составляет не более 0,1 процента - несмотря на то что берега России омывают четыре океана. По различным оценкам, импорт услуг иностранных судовладельцев приводит к тому, что российский бюджет теряет на этом ежегодно около 15 миллиардов долларов.

    Во времена СССР доля отечественных внешнеторговых грузов, которые перевозились судами Советского Союза, составляла около 40 процентов. Китай по достоинству оценил этот опыт: по данным Института Дальнего Востока РАН, еще в 90-х годах минувшего столетия китайский морской транспорт перевозил около 90 процентов экспортно-импортных товаров. Уже в 2017 году торговый флот КНР составлял более двух тысяч судов общим тоннажем свыше 160 миллионов тонн - более десяти процентов общего тоннажа мирового морского флота.

    Еще в 2015 году в России была утверждена доктрина развития торгового флота РФ до 2030 года. За пять минувших лет удалось сделать многое: активно строятся новые ледоколы, создается танкерный флот для перевозки углеводородного сырья. Однако эти изменения никак не коснулись коммерческого торгового флота под российским флагом. На протяжении последних трех-четырех лет "динамика здесь практически отсутствует", подчеркнул заместитель генерального директора ЦНИИМФ Александр Буянов.

    По мнению президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, долю отечественных торговых судов, задействованных в морских перевозках российских внешнеторговых грузов, необходимо довести хотя бы до 10-15 процентов. Но для этого необходимо создавать благоприятные условия для российских предприятий, выполняющих морские перевозки. В частности, необходимы доступные кредиты для строительства судов, предназначенных для коммерческих перевозок. Сегодня такого инструмента пока не существует. Российские банки готовы кредитовать судовладельцев в размере 40-60 процентов от стоимости судна под 12-14 процентов годовых, а срок таких кредитов обычно не превышает четырех-пяти лет, хотя построенное судно окупается в среднем за 9-12 лет.

    Российский торговый флот отстает от китайского по количеству судов в два раза, а по тоннажу — в десять раз 

    Еще одна необходимая мера - ратификация Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций, которая была принята ООН в 1974 году и одобрена Советским Союзом в 1983 году. Это помогло бы защитить российские национальные интересы в торговом судоходстве. Согласно этому документу, 80 процентов грузов взаимной торговли между государствами должно перевозиться национальными перевозчиками двух стран равными долями на том условии, что национальные линии перевозок предоставят адекватный сервис. Кроме того, на положении торгового флота серьезно сказалась пандемия. По мнению экспертов, необходимы государственные программы, которые предусмотрели бы налоговые льготы и субсидии для поддержки отечественных компаний-перевозчиков.

    Что касается Северного морского пути, то здесь есть ряд отдельных вопросов, требующих решения. Концепция развития этой транспортной артерии такова, что себестоимость перевозки 20-футового контейнера оказывается в полтора раза дороже, чем его перевозка южным путем.

    Как показал испытательный рейс по Севморпути контейнеровоза Venta Maersk в 2018 году, "данную трассу пока трудно считать коммерчески оправданной альтернативой другим маршрутам", отмечается в отчете компании Maersk Line. Для этого необходимо, чтобы вся трасса Северного морского пути была покрыта официальными электронными навигационными картами, построенными на основе современных гидрографических исследований. Из-за слабого сигнала интернета требуется облегченная версия сайта администрации СМП, при этом желательно, чтобы сведения о положении судов обновлялись ежедневно и включали их ледовый класс, мощность главного двигателя и осадку. Кроме того, требуются данные о максимально допустимой осадке в водах основных проливов и на рекомендованном маршруте, о фактическом уровне воды в основных проливах и портах.

    Судовладельцы возлагают большие надежды на проект федерального закона "О государственном управлении морской деятельностью РФ", обсуждение которого продолжается.

    Прямая речь

    Анатолий Ковеза, генеральный директор компании "Судоходные линии Кристалл Альянс":

    - В отличие от других видов транспорта, у России нет государственных рычагов защиты национальных морских коммерческих перевозчиков, что практически приводит к уничтожению флота российских судовладельцев. Статистика ООН утверждает, что среди 50 контейнерных операторов, наиболее значимых на мировом рынке, нет ни одной российской компании. Отсутствие у России собственного коммерческого флота и линейного сервиса на глобальных направлениях бьет и по локальным судовладельцам, работающим на "домашних" экспортно-импортных перевозках. Закрепление национального флага на ключевых направлениях линейных перевозок - одно из важных условий дальнейшего возрождения российского торгового судоходства на глобальных направлениях, в том числе и через СМП.

    Поделиться: