Жителям Екатеринбурга презентовали новый подход к благоустройству улиц

В уральской столице начались общественные обсуждения стандарта благоустройства улично-дорожной сети, который впоследствии станет частью муниципальных правил общего благоустройства и войдет в техзадания для подрядчиков.

Документ разрабатывали сотрудники архитектурных бюро и УрФУ по заказу главархитектуры города. Пока его анализируют эксперты, авторы готовы рассмотреть и предложения от горожан. Чтобы людям было удобно, открытые лекции перенесли на поздний вечер - они будут проходить по графику до 1 марта.

Первую встречу, к примеру, посвятили новой типологии улиц. Архитекторы предложили разделить их на 9 категорий. Первая - сугубо пешеходная, куда население приезжает для прогулок и шопинга (Вайнера). Здесь подразумевается активность фронта застройки (стрит-ретейла и сервисных услуг), повышенные эстетические требования к фасадам и четкое функциональное зонирование. Следующий тип - основная местная улица, где тоже нет общественного транспорта. В центре города такие дороги играют роль перемычек между главными (допустим, между Ленина и Малышева). А вот на тех как раз много общественного транспорта, кафе и магазинов, людских потоков, причем пешеходы и автомобилисты находятся в равных условиях. Основная районная улица - это фактически копия главной, но в рамках района. А второстепенная - это, по сути, дорожка от остановки к дому или школе, детскому саду. Еще два типа улиц - городской и районный коридоры - связывают окраины с центром или разные районы друг с другом. По большей части здесь преобладает транзитное движение. В качестве примера можно привести улицу Амундсена. Наконец, девятый тип - городская дорога (Объездная), ее основная задача - высокий транзит, автобусы тут редко появляются, а если и появляются, то не по выделенной полосе.

Совмещенные выделенные полосы позволят существенно экономить пространство. К тому же не потребуется создавать отдельную инфраструктуру для колесного и рельсового транспорта

Все общественные пространства объединяют в так называемый рекреационный каркас, части которого связывают между собой улицы разного типа. В соответствии с их иерархией и будет выстраиваться движение разных потоков. Кроме того, власти собираются отказаться от многоуровневых развязок в центре города. Вкупе с развитием системы общественного транспорта это должно снизить нагрузку на инфраструктуру.

Сразу скажем: не все идеи архитекторов понравятся автолюбителям.

- Одна из проблем, на которую мы обратили внимание: улица 8 Марта на участке от Радищева до Малышева с очень узким профилем, из-за чего постоянная пробка. При этом только 5 процентов машин едут в этот квартал, остальные мимо. Мы считаем, что через такую ценную застройку (95 процентов здешних фасадов - исторические памятники) транзитного потока быть не должно, ведь рядом площадь 1905 года, которая полностью обеспечена общественным транспортом и имеет связь со всеми уголками города, - рассуждает Лариса Банникова, преподаватель кафедры городского строительства УрФУ.

Еще один вывод, к которому пришли создатели документа: ширина уличных полос избыточна, досталась нам от советских нормативов, 3,75 метра достаточно, чтобы танк вместился, к тому же подталкивает водителей развивать максимально возможную скорость 60 километров в час, что в центре нежелательно. Поэтому разработчики стандарта предлагают ограничить ширину полосы минимумом, разрешенным федеральными нормами. Допустим, для местной улицы это 3,2 метра. И создать искусственные преграды для разгона авто, например, приподнять пешеходные переходы. Правда, почему-то никто не задался вопросом, не стоит ли сначала пересмотреть нормативы уборки снега с проезжей части? Ведь сегодня грейдирование и вывоз зачастую не совпадают по времени, в результате по краям образуются снежные валы, которые суммарно занимают до метра. Сузив еще больше проезжую часть, есть риск увеличить число ДТП.

С чем нельзя не согласиться, так с тем, что пора срочно менять конфигурацию остановочных пунктов, чтобы минимизировать время посадки. Нечищеные маленькие карманы, а то и вовсе их отсутствие на местных улицах вынуждают высаживать пассажиров буквально на дорогу или в сугроб, пока пробка "дышит в затылок" автобусу. В машинах большой вместимости есть пандус, но значительная часть маршрутов по-прежнему обслуживается частными компаниями с "пазиками" и "богданами", где о такой роскоши можно только мечтать.

Выделенные полосы в городских и районных коридорах отчасти спасают, но не решают проблему в целом.

- Они носят фрагментарный характер, и автобусам приходится стоять в общей пробке. А трамваи часто задерживаются перед перекрестками, поскольку у них нет приоритетного права проезда, - говорит Лариса Банникова. - Мы мечтаем о совмещенных полосах трамвай-автобус. Это позволяет существенно экономить пространство. К тому же не требуется создавать отдельную инфраструктуру для колесного и рельсового транспорта. Есть некоторые сложности с дорожным покрытием, но практика Санкт-Петербурга и Челябинска показывает, что они решаемы.