На железных дорогах появятся новые системы торможения
Вопреки стереотипам, многотонный состав не так сложно сдвинуть с места, особенно если он находится под уклоном или на него воздействует какая-нибудь сила. Но неконтролируемое перемещение поезда даже на метр-два может быть крайне опасным как для пассажиров, так и для железнодорожников. Поэтому еще с середины XIX века на станциях стали использовать так называемые тормозные башмаки. Их конструкция много раз менялась, но сам принцип работы более 150 лет оставался неизменным.
Башмак состоит из полоза, накладки, борта и ручки. Современный горочный башмак, который применяется на отечественных железных дорогах, был разработан в 1994 году. Его вес составляет 7,4 килограмма.
В принципе, тормозные башмаки эффективны, составы с места не сдвигаются. Но есть два нюанса.
Во-первых, каждый башмак нужно устанавливать вручную. То есть железнодорожнику нужно заглянуть под незакрепленный состав и установить конструкцию. Несчастных случаев в связи с использованием башмаков не было, но сейчас на железной дороге, как и во многих других сферах, внедряется принцип нулевого травматизма, когда даже возможность получения травмы должна быть исключена и присутствие человека в опасных зонах должно быть минимальным.
Вторая проблема башмаков - время. На установку конструкции уходит около 13 минут. Столько же времени нужно на демонтаж. А на один состав требуется зачастую до 20 башмаков. Это время в итоге получается золотым. Ведь если бы не установка и снятие башмаков на узловых станциях, оборот вагона можно увеличить на несколько часов, к чему железнодорожники упорно стремятся.
Четыре года назад специалисты Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) предложили альтернативу - вместо башмаков использовать домкратовидные устройства закрепления подвижного состава. Устройство было запатентовано, получило золотые медали на XXI Московском международном салоне изобретений и инновационных технологий, а также на 46-м салоне изобретений, новой техники и продукции в Женеве.
Но позитивных заключений экспертов мало, железная дорога - это объект повышенной опасности, поэтому инновацию необходимо проверять в деле. В 2016 году опытные испытания стопперов прошли в Петербурге на одной из сортировочных станций, затем началась подготовка к промышленному производству домкратовидных устройств. С 2019-го стопперы стало выпускать одно из петербургских опытно-конструкторских бюро.
Испытание готовых устройств проходило на перегоне, соединяющем петербургские станции Предпортовая и Лигово. По рельсам, где были установлены стопперы, дважды проследовал поезд. В первом случае он прошел со скоростью 5 километров в час, во второй - разогнался до 50. Устройства выдержали все нагрузки, состав был закреплен.
Главная особенность конструкции в том, что стоппер не нужно каждый раз устанавливать. Как говорят в НИИАС, устройство изначально закрепляется на рельсах с внутренней стороны, а над рельсом на высоте 5 сантиметров возвышается своеобразный "грибок" - это поршень. Когда проходит поезд и на поршень наезжает колесо, то "грибок" проваливается, а затем снова поднимается и уже фиксирует колесо. Стопперов должно быть много. Четыре закрепляют колесные пары первого вагона, у следующих вагонов фиксируются два колеса на одной оси. При такой схеме от машиниста требуется ювелирная точность при остановке состава на станции. Сама схема размещения рассчитана буквально до миллиметра, ведь разновидностей грузовых вагонов множество, и расстояни между их колесными тележками тоже неодинаковые: у хоппер-дозатора одно, у платформы-лесовоза совсем другое.
На станции Бабаево инновационные устройства находятся на седьмом пути. Всего здесь установлено 84 стоппера. Когда устройства только монтировали, все сотрудники станции, имеющие отношения к остановке составов, прошли специальное обучение.
Во время испытаний "грибки" выдерживают серьезную нагрузку. Например, средний вес состава, который прибывает на станцию Бабаево, составляет 3,3 тысячи тонн. Но в рамках испытаний на седьмой путь станции однажды пригнали поезд весом 7,5 тысячи тонн. Целые сутки маленькие "грибки"-поршни намертво удерживали его на путях.
Тестирование устройств длится уже несколько месяцев. Предварительные приемочные испытания, которые проходили в октябре прошлого года, показали - стопперы со своей задачей справляются. После Бабаево конструкцию также будут проверять на других станциях, а затем стопперы могут быть внедрены и на других станциях страны.