В первом чтении законопроект, разработанный Минтрансом РФ, был принят 27 января 2021 года. Депутаты одобрили его в целом, но отправили на доработку, поскольку некоторые предложенные нормы были сочтены "сырыми".
Внесение поправок продиктовано необходимостью подтверждения планов и закрепления обязательств инвесторов по созданию и развитию портовых мощностей. Из пояснительной записки разработчиков документа следует, что в последнее время в морских портах выросло число проектов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок. Из-за этого не используется земля, выделенная под строительство. В качестве примеров приводятся четыре проекта на Дальнем Востоке и два в Азово-Черноморском бассейне. Их реализация приостановлена из-за отсутствия денег. Законодательного механизма урегулирования взаимоотношений с инвестором, не реализующим проект в установленный срок, попросту нет.
Этот правовой пробел и планируется устранить. Предлагается ввести одинаковые условия создания инфраструктуры для всех портов страны. Сейчас они строятся на основании деклараций о намерениях, разработанных инвесторами и согласованных Росморречфлотом. Но декларация и сопутствующие ей документы носят рекомендательный характер. За неисполнение не накажешь.
Законопроектом предлагается ввести порядок, по которому на основании декларации будет заключаться трехстороннее (инвестор, Росморречфлот и администрация региона) соглашение. В нем будут прописаны обязательства бизнеса как по объему инвестиций и сроку ввода в эксплуатацию, так и по объемам перевалки грузов. Инвестора также обяжут предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, соразмерную вкладу государства или инвестпрограммы ОАО "РЖД" либо Росавтодора в развитие подъездной инфраструктуры к портам.
Последнее условие стало одним из самых обсуждаемых в экспертной среде. Не все сочли его справедливым, посчитав, что и бизнес имеет право на гарантии на случай неисполнения обязательств со стороны других сторон соглашения. Так, по мнению аналитиков Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), данное требование может привести к дополнительным капитальным расходам и существенно снизить экономическую привлекательность ряда проектов, а некоторые из них сделает невыгодными для инвесторов.
По оценкам аналитиков, принятие текущей редакции законопроекта может привести к тому, что инвесторы решат отказаться от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей. Поэтому предлагается скорректировать требование об ответственности за неисполнение обязательств: пусть оно предполагает ответственность для обеих сторон - инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру.
Эксперты сомневаются и в необходимости введения требования по обеспечению перевалки грузов на уровне не ниже заявленного. Просто потому, что объем перевалки предсказать почти невозможно, поскольку он зависит от конъюнктуры на товарных рынках.
Всего в законопроекте предложено семь новых требований к инвесторам. Четыре из них, по мнению ИПЕМ, являются целесообразными и повысят эффективность инвестиций в инфраструктуру. Таковыми институт считает требования "по осуществлению инвестиций в согласованных объемах и сроках, проектированию и созданию инфраструктуры, вводу объектов в эксплуатацию в установленные сроки и эксплуатации объектов в согласованных целях и порядке".
Что касается оставшихся трех, то ИПЕМ прогнозирует: если их не скорректировать, то инвесторы могут сократить инвестиции в порты на горизонте до 2030 года на 376 млрд руб. Причем наибольший пересмотр планов предрекают по проектам в Балтийском (-234 млрд руб. инвестиций и -97 млн тонн перевалочных мощностей), Азово-Черноморском (-57 млрд руб., -65 млн тонн) и Арктическом бассейнах (-46 млрд руб., -31 млн тонн). Еще 26 проектов попали в "зону риска".
Это лишь один из многих возможных сценариев, но примечательно, что именно он удивительным образом заинтересовал наших ближайших соседей. Так, один из интернет-ресурсов Эстонии высказал мнение, что текущая редакция российского законопроекта "только на руку эстонской стороне". Ресурс напоминает, что начиная с 2015 года, нефтеналивные терминалы Эстонии терпят убытки в связи с уходом российской нефти и углеводородов. Особенно сказалось это на крупнейшем эстонском порту "Таллин", который называли "мазутным центром" СССР и всего постсоветского пространства. Не сладко приходится и другим эстонским гаваням: Сааремаа, Силламяэ, Мууга, Дирхами.
"Принятие закона в том виде, который имеется сейчас, в значительной степени исправит положение в Эстонии", - считают наши соседи.
Что ж, их интерес понятен: если прогноз об отказе частного бизнеса в инвестирование развития морских портов РФ сбудется, то доля контейнерного потока Таллинна, действительно, может возрасти, что позитивно скажется на экономике Эстонии. Как такого не ждать?
Только ждать вряд ли стоит. Россия ведет курс на развитие собственной портовой инфраструктуры и переориентацию грузопотоков в свои порты на Балтике, планомерно наращивая их. По данным Росморречфлота, грузооборот балтийских портов РФ за 15 лет вырос втрое и в 2020 году составил 241,5 млн тонн. Для сравнения, грузооборот портов Латвии, Эстонии и Литвы составил 125 млн тонн. Через них проходит до 40 млн тонн российских грузов в год, но этот объем можно перевести в российские порты в ближайшие годы.
В Госдуме просчитывают разные варианты и точно не остановятся на том, который принесет урон национальной экономике и пользу - чужой. Поэтому нет сомнений, что закон будет принят в том виде, который устроит не наших соседей, а наш бизнес и наше государство.