Новости

10.03.2021 16:07

Вагон не тронется?

Перспективы модернизировать по концессии городской электротранспорт в Екатеринбурге пока туманны
Минтранс РФ отправил на согласование законопроект о концессии в сфере общественного транспорта. Согласно ему передавать в управление будут и инфраструктуру, и подвижной парк. Получать доход инвестор сможет, собирая плату за проезд, при этом допускаются как регулируемые, так и нерегулируемые тарифы. Третьей стороной соглашений станут субъекты РФ. Пока документ проходит согласование, мы решили оценить перспективы использования механизма концессии для модернизации наземного электротранспорта Екатеринбурга.
Новый трехсекционный трамвай прошел обкатку на улицах Екатеринбурга, но до массовой замены парка дело пока не дошло. Фото: Татьяна Андреева/РГ Новый трехсекционный трамвай прошел обкатку на улицах Екатеринбурга, но до массовой замены парка дело пока не дошло. Фото: Татьяна Андреева/РГ
Новый трехсекционный трамвай прошел обкатку на улицах Екатеринбурга, но до массовой замены парка дело пока не дошло. Фото: Татьяна Андреева/РГ

Отложенный старт

Разговоры об этом идут уже на протяжении трех лет. В 2019-м город попал в число 10 пилотных агломераций (кроме Москвы и Санкт-Петербурга), где планировалось совершенствовать пассажирские перевозки на средства ВЭБ и частных инвесторов. Общий объем капвложений оценивался в 340 миллиардов рублей.

Но на дворе март 2021-го, а обещанной концессии так и не случилось, хотя губернатор Свердловской области, подводя итоги 2020-го, заверил журналистов, что соглашение таки будет подписано. Новый мэр Екатеринбурга Алексей Орлов в интервью местному телеканалу тоже заявил, что мегаполису срочно нужно обновить парк трамваев: мол, прошлый век, когда кабина водителя отапливается ТЭНом.

Сейчас в Екатеринбурге 30 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. Ежедневно на них выходят соответственно 365 и 189 машин. С учетом автобусного парка из 932 единиц общественным транспортом регулярно пользуется 65 процентов жителей, подсчитали в Центре экономики инфраструктуры, который является одним из авторов проекта новой транспортной схемы мегаполиса.

- Все изменения нацелены на повышение качества и доступности перевозок. Они позволят нарастить пассажиропоток на 17 процентов, - отмечают в местной администрации.

Для эксплуатации новых трамваев нужно заменить тяговые подстанции, реконструировать депо, привести в порядок остановки. На это потребуется 20-30 миллиардов рублей

Но, чтобы повысить качество услуг, необходимо закупить новую технику. По данным транспортного комитета мэрии, сегодня возраст трамваев превышает нормативный срок на 192 процента, троллейбусов - на 172. Большинство вагонов ходит по рельсам еще с советских времен - это чешские "Татры", самые "молодые", производства "Уралтрансмаша", поступили в парк в 2018 году. В новой транспортной схеме фигурируют трехсекционные низкопольные модели, которые вмещают больше пассажиров. Но для их эксплуатации нужно заменить тяговые подстанции, реконструировать депо, привести в порядок остановки. На комплексное обновление инфраструктуры, по разным подсчетам, потребуется 20-30 миллиардов рублей. Необходимо продумать и схему возврата инвестиций - одной продажей билетов явно не обойтись: в 2020-м доходы, полученные перевозчиками, покрыли расходы лишь на 67 процентов, остальное - выплаты по муниципальным контрактам.

Бизнес-паровоз

Пока в России реализован всего один концессионный проект в сфере общественного транспорта - трамвайная линия в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Инвестор проложил более 14 километров новых путей и построил депо, смонтировал современную контактную сеть, 40 остановок, закупил 23 высокотехнологичных вагона. Сегодня они передвигаются по району со скоростью около 25 километров в час с учетом посадки и высадки пассажиров, светофоры отрегулированы так, что у трамвая приоритетный проезд перекрестков. При этом билет в нем стоит столько же, сколько в любом другом виде общественного транспорта, принимаются социальные карты. Выпадающие доходы концессионеру компенсирует бюджет.

- Частник, как паровоз, тащит вперед модернизацию. Желая получить прибыль, он заставляет двигаться быстрее ГИБДД, дорожников, чиновников, центр управления перевозками. В трамвайно-троллейбусных управлениях (ТТУ), к сожалению, велико советское наследие: люди привыкли, что все убытки покрывает бюджет, нет стимула внедрять передовые технологии, - замечает вице-президент международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов. - Кроме того, при концессии у муниципалитета появляется возможность получить кредитные ресурсы через инвестора, а потом потихоньку рассчитываться.

На сегодня известно три претендента на концессию в Екатеринбурге: НПК "Уралвагонзавод" (куда входит "Уралтрансмаш"), "Трансмашхолдинг" в лице компании "Мовиста Регионы" (самый известный их проект в Свердловской области - строящаяся трамвайная линия из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму) и "Группа Синара". Мы поинтересовались, в чем потенциальные концессионеры видят главную проблему наземного электротранспорта.

- Основное, не только в Екатеринбурге, - высокий износ инфраструктуры. А без современной инфраструктуры не достичь всех преимуществ трамвая: высокой скорости и провозной способности, точного расписания, - ответили в пресс-службе "Мовиста Регионы". - По расчетам Центра экономики инфраструктуры, для комплексной модернизации горэлектротранспорта Екатеринбурга потребуется около 58 миллиардов рублей.

В компании "Синара - Транспортные Машины" (СТМ) подтвердили, что сохраняют интерес к проекту, однако пока рано говорить о какой-то конкретике: конкурс еще не объявлен. По мнению представителей обеих компаний, речь должна идти не о простой замене парка, а о комплексном подходе.

- Это должна быть масштабная работа, затрагивающая все аспекты повышения качества и комфорта. Неверно ставить новые вагоны на старую и местами даже ветхую инфраструктуру. При этом мы понимаем, что расходы на ее модернизацию измеряются миллиардами рублей и могут окупаться десятилетиями. Очевидно, что реализация таких проектов невозможна без подключения федерального бюджета, - резюмирует член совета директоров СТМ Юрий Осинцев.

Прибыль или удобство

Один из самых распространенных страхов, связанных с концессией - нельзя отдавать социальную отрасль целиком в руки бизнеса. Если инвестору будет невыгодно возить пассажиров в отдаленные районы, он увеличит интервал движения и людям придется мерзнуть на остановках. Встают и другие вопросы: сократят ли персонал ТТУ, если новые менеджеры посчитают содержание такого числа сотрудников неэффективным? Вдруг вновь случится пандемия - из чьего кармана оплатят пустые прогоны? Наконец, подорожает ли проезд?

Федеральное софинансирование нужно, чтобы сделать все быстро, но пассажиры при этом платили не космические деньги

- К вопросу надо подходить взвешенно. Какую сумму компенсации за перевозку льготников запросит концессионер? Насколько я знаю, речь идет о 1,5-2 миллиардах рублей в год. Так если областной и федеральный бюджеты к этому готовы, просто отдайте деньги городу, и он начнет потихоньку обновлять маршрутную сеть, подвижной состав, поднимать предприятия с колен, - рассуждает председатель комиссии по муниципальной собственности Екатеринбургской гордумы Михаил Вечкензин.

Александр Морозов предлагает выплачивать разницу между коммерческим и льготным тарифом не концессионеру, а пассажирам - в виде соцпомощи.

- Экономически привлекательная модель концессии складывается при тарифе 32-35 рублей. В Екатеринбурге он сейчас равен 28 рублям (для льготников - от 20 до 26 рублей. - Прим. ред.). Если мы хотим, чтобы льготники ездили за полцены, нужно, чтобы им компенсировал траты бюджет, - считает эксперт.

По его мнению, модернизация силами самого города затянется на десятилетия. Если строить на коммерческие кредиты, результат будет быстрее, однако тариф поднимется до 45 рублей (придется отдавать проценты банку).

- Федеральное софинансирование как раз и нужно, чтобы сделать все быстро, но пассажиры при этом платили не космические суммы, - поясняет Морозов. - Годами в сфере общественного транспорта использовалась неправильная система управления, из-за этого разваливались трамвайно-троллейбусные предприятия, был "съеден" амортизационный ресурс. Сейчас мы можем разово компенсировать отставание с помощью федеральных денег.

Конечно, многих интересует, не свернут ли федеральную программу модернизации общественного транспорта из-за того, что государство в пандемию вынуждено тратиться на другие цели.

- Если посмотреть, сколько бюджетных средств направляется на дороги, а в гортрансе в десятки, сотни раз больше пользователей на каждый вложенный из бюджета рубль, то эта программа - одна из самых эффективных, - уверен Александр Морозов. - Кроме того, она еще и поддержит наукоемкое производство трамваев и троллейбусов (по оценке РСПП, транспортное машиностроение будет обеспечено заказом минимум на 50 тысяч машин до 2035 года. - Прим. ред.). Главное, чтобы были прозрачные критерии отбора грантополучателей, как по нацпроекту "Безопасные и качественные дороги": там деньги достаются тому, кто лучше внедряет передовые практики управления, стандарты качества, переходит на брутто-контракты, когда перевозчику оплачивают пройденные километры вместо количества пассажиров.

Интересно, что ни в одном другом региональном миллионнике нет такой серьезной конкуренции между инвесторами за право вступить в концессию. И дело не только в стоимости проекта, но и в том, что столица Урала является штаб-квартирой сразу нескольких производителей рельсового подвижного состава. Среди других преимуществ города эксперты называют единый тариф в наземном транспорте, использование электронной системы платежей всеми перевозчиками и 50 процентов обособленных трамвайных путей.

Компетентно

Семен Мокин, управляющий партнер компании P&P Unity:

- В концессионном соглашении должны быть предусмотрены особенности сбора платежей, например, создание единого расчетного центра, взаимоотношения с владельцами прилегающей инфраструктуры, специфические риски: корректировка карты маршрутов, вандализм, появление конкурирующих способов перевозки, банкротство предыдущего эксплуатанта (МУПа). Раз привлекается проектное финансирование, необходимо прописать правила расчета компенсации при досрочном расторжении договора с учетом приоритета погашения старшего (банковского) долга, как будут вести себя стороны в случае дефолта концессионера или в иных негативных ситуациях.

В регионах Филиалы РГ Урал и Западная Сибирь УрФО Свердловская область Екатеринбург