Кто вырвется вперед в конкурентной гонке
Затор, возникший в Суэцком канале из-за всего лишь одного, хоть и гигантского, контейнеровоза, наглядно продемонстрировал, что пресловутая диверсификация, о которой говорят применительно к рынку энергоресурсов, играет ключевую роль и в логистике.
Урок вышел дорогостоящий, ведь через Суэц идут 30% всех мировых контейнерных перевозок, и одни сутки простоя (а их было пять) были эквивалентны $9,6 млрд за недопоставленные товары.
Искать в срочном порядке альтернативы начали, опасаясь, что пробку в канале не удастся ликвидировать за несколько дней - процесс мог растянуться на недели. Но и после успешного снятия злосчастного Ever Given с мели забывать о произошедшем не стоит. Перефразируя известную поговорку, не надо складывать все грузы в один контейнеровоз.
Какие же есть альтернативы каналу, соединяющему Европу и Азию? Как отмечает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова, водные перевозки по-прежнему будут востребованы, и в том же Суэцком канале объем перевозок восстановится. Но случившееся не пройдет бесследно.
"Если ранее ценность имели суда с большей грузоподъемностью, то сейчас задумались и по поводу обратного эффекта - в критической ситуации возникшие заторы от таких судов сложно локализовать. Очевидно - "узкие" места в международной транспортной логистике требуют "расшивки"", - говорит Сафонова.
Она добавляет, что у России есть масштабный "водный" транспортно-логистический проект - это Северный морской путь (СМП). Его развитие, утвержденное на правительственном уровне, может дать значительный эффект для диверсификации российских и мировых грузопотоков, в частности, нефтеналивных грузов.
Только вот сезон нормальной навигации на СМП короткий - с июля по октябрь. В остальное время без ледоколов по нему не пройти.
Но даже когда СМП станет круглогодичным за счет увеличения количества тех же ледоколов, когда на маршруте появятся перегрузочные хабы и прочая необходимая инфраструктура, этот транзитный коридор не покроет всех потребностей по грузоперевозкам.
Еще один вариант - железнодорожный транспорт. По словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, в условиях роста внимания грузоотправителей к объемам выбросов парниковых газов используемого транспорта, железные дороги становятся все более актуальными.
Не идут пароходы, не везут поезда
Но вот в чем дело: ни корабли, ни паровозы не смогут добраться до всех точек назначения. Водные пути есть не везде, рельсы не проложишь в каждый населенный пункт, на каждый склад. Такие возможности есть только у автомобильного транспорта.
Развитие автодорожного направления в России прописано в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В него входит федеральный проект "Европа - Западный Китай", в рамках которого можно выделить три крупнейших мероприятия - строительство скоростной автомобильной дороги "Москва - Казань", обхода города Тольятти с мостовым переходом через Волгу и российского участка платной автомагистрали "Меридиан". Все эти проекты пока, по сути, находятся на начальных стадиях реализации. Плюс завершается строительство трассы М11 Москва-Петербург и Центральной кольцевой автодороги в рамках международного транспортного коридора Европа-Западный Китай.
Правда, реализация этих проектов не всегда идет гладко. Например, проверки Счетной палаты в прошлом году показали, что сроки строительства международного транспортного маршрута "Европа - Западный Китай" отстают от плана. Однако руководство страны прекрасно понимает, что инфраструктурные проекты между Европой и Азией критически важны для России. И пусть со скрипом, но эта тема будет раскрыта полностью. Тем более, что сигналов о ее важности поступило достаточно.
"Прошлый и текущий пандемийные годы, рост стоимости контейнерных перевозок морем и авария в Суэцком канале одновременно с растущим грузооборотом между Европой и Азией остро ставят вопросы диверсификации поставок и дают России сигнал о необходимости развития транзита через свою территорию. В связи с этим решение имеющихся проблем и ускорение реализации развития инфраструктуры становится критически важным", - резюмирует Наталья Чуркина.
Транзит под контролем
Транзит должен быть не только быстрым, но и контролируемым на любом этапе. "Серые" перевозки, фуры, буквально теряющиеся после таможни вместе с грузами, причем нередко с санкционными товарами - все это каналы, через которые из госказны, из карманов налогоплательщиков, да и логистических компаний, утекали деньги. Но на помощь приходят новые технологии - электронные навигационные пломбы (ЭНП) для мониторинга транзитных перевозок.
"Умные пломбы" - устройства, позволяющие отслеживать каждый грузовик в режиме онлайн. Они позволяют контролировать процесс доставки "от подъезда до подъезда", так что владельцы грузов могут быть уверены в их сохранности. Да и контролирующие органы получают гарантию того, что фура везет именно то, что было задекларировано, ведь наличие прибора исключает отклонение от маршрутов, несанкционированное вскрытие контейнеров.
Проект соглашения по применению ЭНП уже согласован странами Евразийского экономического союза. Единая цифровая платформа пространства ЕАЭС позволит вывести из тени транзит, что на самом деле будет экономически выгодно не только государствам, но и логистическим компаниям, работающим по правилам.
В перспективе проект, по мнению его инициаторов, даст дополнительный импульс для развития альтернативного наземного маршрута перевозок товаров из Европы в Китай и наоборот. Уже сейчас он дает серьезное преимущество в скорости, ведь путь по морю в этом направлении занимает 40 дней, а по суше - втрое меньше. Запуск же единой системы позволит упростить таможенные процедуры. И это значительно повысит привлекательность маршрута.
Главное же - централизованно поступающие данные не позволяют "затеряться" не только грузам, но и сборам за их транзитную перевозку.
Ехать с умом
Однако все это лишь начало новой эры - эры "умных дорог". Ведь мало построить качественные дороги и сопутствующую инфраструктуру. Мало обеспечить автоматический сбор денег на их ремонт. Цифровизация уже проникает и под дорожные покрытия.
"Умные дороги" - это, по сути, целый цифровой комплекс. Всевозможные датчики, радары, сенсоры и камеры отслеживают параметры транспортного потока, учитывают погодные условия, состояние дороги, наличие дорожных работ. И на основе этой информации с помощью информационных табло информируют водителей о ситуации на дорогах, регулируя таким образом транспортный поток. Кроме того, данные об инцидентах, состоянии трассы оперативно направляются в экстренные и эксплуатационные службы. Результат - сокращение числа аварий, максимально эффективная загрузка магистралей, а в перспективе и плавный переход от автомобилей с водителями к беспилотникам.
Скажете - это иностранное чудо? Нет, это возможности российского ПО, которое разрабатывает отечественный концерн "Национальные телематические системы". Причем не только разрабатывает, но и запускает в реальную жизнь - в 2020 году первые участки "умной дороги" были внедрены на ЦКАД и трассе А-181 "Скандинавия".
В числе претворяемых в жизнь разработок - система оплаты "Свободный поток", позволяющая автомобилистам оплачивать проезд не останавливаясь.
Конечно, в этом направлении работают не только в России. Так, в Китае группа разработчиков во главе с компанией Huawei тестирует четырехкилометровый участок "умной дороги" в восточной провинции Цзянсу. Прицел ведется на развитие беспилотного транспорта, который сможет взаимодействовать с дорожной цифровой инфраструктурой.
Впрочем, интеллектуальная транспортная система ЦКАД тоже "заточена" под беспилотники - она может анализировать движение, сигнализируя об опасном сближении, заторах и авариях впереди.
В первую очередь, это будет крайне востребовано при междугородных транзитных перевозках. При наличии надежных систем управления именно беспилотный вариант транзита становится оптимальным, ведь при исключении человеческого фактора процесс становится практически бесперебойным. В перспективе новейшими системами (в том числе поддержкой автономного движения) оснастят трассу М-12 Москва-Нижний Новогород-Казань.
Беспилотное будущее
"Беспилотные идеи" уже не просто носятся в воздухе - они активно претворяются в жизнь по всему миру. Так Франция, Германия и Австралия стремятся сделать свои железнодорожные сети автономными в течение ближайших нескольких лет. Беспилотной может стать и гражданская авиация - эти вопросы уже активно прорабатываются конструкторами, в том числе и в России - пилот будет в кабине "для подстраховки" (а скорее для спокойствия пассажиров, не готовых доверить свою жизнь искусственному интеллекту), но по факту "рулить" процессом будет компьютер.
Беспилотные автомобили и вовсе уже видятся ближайшим будущим. И немалый вклад в это вносят, кстати, российские компании. Плотно работает с беспилотниками КАМАЗ. Компания начала тестировать беспилотные грузовики еще в 2019 году. Правда, в КАМАЗе не ждут, что такие автомобили окажутся на магистралях в ближайшие годы - все тем же чиновникам еще предстоит разработать для этого нормативную базу. Причем не только в рамках страны - на международном уровне.
Скептики, правда, сомневаются в безопасности автономного транспорта. Но вот в чем дело - программное обеспечение доработать можно, человеческий мозг - нет. И исключение человеческого фактора - это уже шаг в сторону безопасности. Компьютер не уснет за рулем, ему не станет плохо, скучно. Он не "психанет", когда его подрежет какой-то лихач, не попытается проскочить на красный свет.
Продолжая цепочку того, в чем не нуждаются компьютеры, мы придем и к экономической целесообразности, которая наиболее наглядно проявится именно в международном транзите. Фура, которая движется из пункта А в пункт Б без перерывов на обед и сон? Это быстро, это надежно. Грузовик, водителю которого не нужно платить? Естественно, это выгодно.
Правда, как отмечает Тамара Сафонова, развитие беспилотных технологий - вопрос не только технологический, но и социальный. Ведь чем больше по автомагистралям будет ездить беспилотных фур, а по рельсам - автономных поездов, тем меньше будет работы у дальнобойщиков, машинистов.
С другой стороны - это вопрос не одного дня, переход с одного уровня на другой будет плавным. Так что будет время решить вопрос высвобождающихся кадров. Но главное - развитие беспилотников не пробьет брешь на рынке труда, а, напротив, откроет новое окно возможностей.
Причем возможностей качественно иных - ведь речь будет идти уже о высокотехнологичной отрасли, которой будут нужны квалифицированные специалисты в различных отраслях - от энергетики и машиностроения до микроэлектроники и разработки отечественного ПО. Причем участвовать в процессе смогут не только крупные корпорации - место найдется и небольшим компаниям.
Действия вместо слов
Новая отрасль может стать тем драйвером, который так нужен российской экономике, обеспечив и качественный подъем промышленности, и логистическое преимущество.
В России уже есть достаточно серьезные наработки - не придется начинать с чистого листа. Однако интенсивное развитие отрасли возможно только при не менее интенсивной господдержке.
В прошлом году правительство Михаила Мишустина уже начало предпринимать первые шаги, например, дав IT-отрасли налоговые льготы. Технологическое сообщество позитивно восприняло этот сигнал. В прошлом году премьер утвердил концепцию обеспечения безопасности движения беспилотных машин на дорогах, которая позволит улучшить экологическую ситуацию, создаст комфортные условия для лиц с ограниченными возможностями и снизит нагрузку на улично-дорожную сеть.
Но вопросов для проработки еще хватает. Например, как стимулировать и поддерживать инвестирование в отрасль. Стоит отметить, что во всем мире одним из самых популярных источников финансирования инновационных стартапов является венчурный капитал. Однако, как недавно отметил глава Счетной палаты Алексей Кудрин на встрече с президентом Владимиром Путиным, Россия в 11 раз уступает странам ОЭСР по проценту доли ВВП в венчурных инвестициях, а в массе инвестиций отставание еще серьезнее.
Впрочем, пока у России еще есть все шансы успеть на этот поезд. "Цифровизация" стала в последние годы настоящей государственной мантрой. Которую подкрепляют многочисленными стратегиями, планами и документами, а также созданием различных специализированных организаций и ведомств, призванных нести "цифру" в реальную жизнь. Так, в перспективе Минцифры РФ, по информации СМИ, создаст отдельный департамент по развитию "сквозных" проектов. Они должны будут обеспечить отечественных разработчиков ПО и оборудования соответствующими заказами. Речь идет о таких сферах, как энергетика, "умные" дороги и беспилотники, телекоммуникации и интернет вещей, и даже ИИ. Обеспечить стимулирование по этим направлениям должны заинтересованные ведомства и организации, из которых Минцифры, Минпромторг и Минэкономразвития в феврале сформировали профильные группы.
Безусловно, по каждому направлению будут подготовлены десятки инициатив. И текстов с предложениями и их обоснованиями будут созданы сотни. Однако за всей этой "бумажной" работой важно не забыть об одном - меры поддержки должны быть реальными, а не словесными. В конкурентной гонке вперед вырывается не тот, кто много разговаривает, а тот, кто быстро действует.