Почему механизм сдерживания роста цен на бензин важен рынку

Демпфер введен в действие с 1 января 2019 года, и с тех пор не утихают дискуссии - правильный ли это механизм, хорошо ли он действует, насколько он рыночный. Для того чтобы ответить на эти вопросы, нужно прежде всего разобраться в основных особенностях российского рынка, которые и привели к необходимости его введения.

С момента введения демпфера росту цен на моторные топлива установлен четкий предел - он не должен превышать инфляцию. Причем по факту в 2019-2020 годах рост цен оказался еще ниже, они увеличились на 1,9-2,5% в год при инфляции 4-5%. В части ограничения роста розничных цен наблюдается полный консенсус - эту политику поддерживают не только регулирующие органы и потребители, но и производители и даже топливный бизнес.

В то же время на оптовом рынке, откуда поступают нефтепродукты на АЗС, продолжает действовать свободное ценообразование. Оптовые котировки формируются на основе равнодоходности с экспортом, на что есть две причины. Во-первых, более половины производимых в России нефтепродуктов экспортируется. Поэтому ценообразование по экспортной альтернативе - нетбэку (стоимостью топлива на европейском рынке за вычетом транспортных затрат и экспортной пошлины) - является наиболее естественным. Во-вторых, доходность нефтепереработки определятся ценами на нефтяное сырье, которые также устанавливаются на основе экспортных котировок российской нефтяной смеси Urals. Нельзя просто обязать переработчиков поставлять на рынок топливо по фиксированным ценам - в этом случае переработка окажется в убытке. Таким образом, вся система ценообразования на нефть и нефтепродукты выстроена в привязке к экспортным котировкам за исключением розничного рынка, где рост цен ограничен.

В результате нередки случаи, когда экспортный нетбэк оказывается выше, чем розничная цена. Например, в первой половине марта 2021 г., по данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, нетбэк Аи-92 в европейской части России составил в среднем 62 766 рублей за тонну (46,2 рубля за литр) при средней цене АЗС 44,5 рубля за литр Аи-92. Надо учитывать, что для того, чтобы топливо попало к потребителю, требуется также понести снабженческо-сбытовые издержки - в среднем не менее 4 рублей за литр. Таким образом, при ценообразовании по нетбэку средние убытки при реализации одного литра автобензина составили бы около 6 рублей за литр. Демпфер компенсирует часть разницы между нетбэком и индикативной (сформированной не рынком, например, установленной государством) внутренней ценой топлива, позволяет сбалансировать рынок, сохранив его основные системообразующие элементы: свободное ценообразование на оптовом рынке и ограничение на рост розничных цен. За счет демпфера оптовые цены устанавливаются на уровне значительно ниже нетбэков, что позволяет оптово-розничной торговле в среднем работать без убытков.

Когда экспортные нетбэки снижаются ниже оптовых цен на топливо, ситуация меняется на обратную. В этом случае не государство уплачивает демпфер компаниям, а наоборот, компании выплачивают в пользу бюджета. Эта мера позволяет поддержать бюджет в ситуации провала поступлений по нефтяным налогам, в 2020 году демпфер обеспечил 400 млрд рублей бюджетных доходов.

В 2019 году индикативные внутренние цены были установлены до 2024 года с учетом ежегодной индексации на 5%, что превысило фактическую инфляцию в 2019-2020 годах. Это привело к дисбалансу на рынке при росте нетбэков в феврале-марте этого года. В первой половине марта оптовые цены вплотную приблизились к пределу, после которого торговля топливом стала бы убыточной. В срочном порядке было принято решение о корректировке индикативной цены. Предполагается, что новые параметры демпфера вступят в силу с 1 мая. Важно, чтобы и в будущем параметры демпфера устанавливались с учетом рыночных реалий. Поэтому желательно закрепить решение о привязке индикативных цен для расчета демпфера к текущим розничным ценам на топливо.

При этом должна быть сформулирована политика на период после 2024 года, ведь сейчас параметры демпфера законодательно установлены только до 2024 года. В перспективе должна быть построена более гибкая система ценообразования на моторные топлива, спрос на которые в мире, по многим прогнозам, после 2025 года будет падать из-за энергоперехода. С одной стороны, должна быть предусмотрена возможность не только роста, но и снижения розничных цен. С другой - система должна защищать российский топливный рынок от шоков и гарантировать надежность его обеспечения.