Поделиться
Еще пять - десять лет назад транспортная система в этих городах была слабо контролируемой с точки зрения как экономики, так и, что важнее, безопасности. По улицам курсировали автобусы непонятной принадлежности, порой в плохом состоянии. Пассажиры маршруток передавали наличные водителю, зачастую прямо на ходу.
Добиться успехов помогли переход к цивилизованному бизнесу на базе транспортного предприятия, которое имеет мощные ресурсы и административную поддержку; модернизация транспортного парка и автобусных остановок; профессиональная подготовка водителей; простая система оплаты через валидаторы; единый брендинг.
К сожалению, в большинстве регионов, особенно удаленных от центра, остро стоит проблема недостаточной организации транспортного сообщения. Всевозможные автобусы не подчинены единой системе, вследствие того что около 60 процентов парка остается в собственности физических лиц. Это позволяет держать бизнес в тени - снижать налоговую базу и степень ответственности при нарушении правил эксплуатации, ведь штрафы для физлиц ниже.
Изменить ситуацию можно, развивая транспортные предприятия, которые обладают достаточными ресурсами для содержания техники и подготовки водителей. Это гарантирует безопасность, прозрачность бизнеса - и легальные рабочие места.
По схожему пути идут, например, при организации школьных перевозок в Калужской области. Было создано специальное предприятие, которое занимается именно этим.
Но в большинстве субъектов РФ пока мало крупных или средних предприятий, занимающихся перевозками. Больше распространены малые фирмы, которые крайне сложно контролировать. Да и им самим тяжело вести прибыльный бизнес: в парке часто условные две "газели" и два водителя. При поломке машины или болезни сотрудника предприятие уже не может обслуживать маршрут. Бизнес на грани фола... Не стоит забывать и о серых схемах, когда оплата проезда осуществляется наличными.
Естественно, есть варианты коррекции такого сценария: например, система брутто-контрактов, когда организация получает плату не за каждого пассажира, а за пробег транспорта. Заказчик (государство) покрывает стоимость пробега по маршруту, а исполнитель принимает деньги от пассажиров и возвращает их в бюджет. То есть из казны оплачивается искомый километраж, который заранее известен бизнесу. Примерный расчет таков: есть маршрут - условные 100 метров, которые за день проезжают 10 раз. Получается тысяча метров - за пробег этого расстояния и будет произведена оплата.
Подобная система может быть выгодна бизнесу, поскольку она не зависит от пассажирского фактора: популярности маршрута, погоды, дней недели и прочих условий. Для властей это также удобно - поездки будут гарантированно совершены.
Но брутто-контракты могут улучшить ситуацию на рынке перевозок, если будут решены фундаментальные проблемы отрасли. И одна из острейших в их числе, повторюсь, - то, что грузо-пассажирский транспорт находится в собственности физических лиц. Единственная причина, по которой человек покупает автобус или грузовик, - занятие предпринимательской деятельностью. Люди имеют законное право владеть таким транспортным средством, но используют это право для того, чтобы вести не вполне законный бизнес. Взять хотя бы уровень ответственности: одно и то же нарушение обойдется обычному водителю в три тысячи рублей, а юридическому лицу - в 300 тысяч.
И все бы еще ничего, если бы транспортные средства были зарегистрированы на физлица давно, а сейчас их процент сокращался. Но доля таких владельцев с каждым годом только растет.
Если же право владения грузо-пассажирским транспортом для граждан отменить, человек будет вынужден зарегистрировать фирму или продать свою машину и при желании продолжать заниматься той же деятельностью, но уже как наемный работник в крупной профессиональной транспортной организации. В результате обеление транспортной сферы может произойти достаточно быстро. Пример "Мосгортранса" ясно показывает, на каком уровне должен находитсся общественный транспорт. Разумеется, этого может достичь только большая адекватная компания. Подобная структура не должна увеличить нагрузку на муниципалитет: ему будет гораздо проще взаимодействовать с крупным бизнесом, нежели с множеством небольших слабо контролируемых предприятий.
Итак, на мой взгляд, нужно на законодательном уровне запретить физическим лицам владение грузопассажирским транспортом. Это непростое и кардинальное решение, но оно должно быть принято. Когда проблема будет решена, станет возможно инвестировать в развитие индустрии перевозок, делать все процессы в ней легальными и более цивилизованными. Если мы говорим о крупном предприятии, которому поручаются городские перевозки, то контрольный пакет его акций должен находиться у государства. И конечно, необходимо серьезное регулирование всех участников рынка. Маленькие игроки с минимальной степенью ответственности тянут отрасль перевозок ко дну.
Безусловно, упорядочить сферу транспортного обслуживания - дело непростое и небыстрое. Но подвижки есть. И решения, которые зарекомендовали себя в крупных городах, нужно распространять во всех регионах.