В Челябинске недостроенное метро объединят с трамваем

В сетях транспорта

В качестве руководителя комиссии Госсовета по направлению "Экономика и финансы" глава региона ранее внес на федеральный уровень предложение использовать такой механизм поддержки региональной экономики, как инфраструктурные кредиты, и инициатива была одобрена, сообщают в правительстве области. Отмечается также, что Южный Урал станет одной из первых территорий, где будут реализованы инфраструктурные проекты с привлечением новых финансовых инструментов. В частности, такой механизм поможет достроить многострадальный челябинский метрополитен.

- Метротрамвай - это новое качество городской среды, градостроительства, новый этап развития общественного транспорта в регионе, - отметил Текслер плюсы такого подхода на заседании комиссии по региональному развитию. - В части эффектов - это увеличение деловой активности, строительства жилья, повышение транспортной мобильности, улучшение экологической ситуации, прямой рост налоговых поступлений.

Между тем сама идея соединения тоннелей с существующей трамвайной сетью экспертами и комментаторами оценивается неоднозначно. Одни считают, что выпавшим области шансом надо непременно воспользоваться и к подготовке обоснований и проектным работам приступить как можно скорее, пока "поезд не ушел" и интерес к теме на федеральном уровне не угас. Чтобы не случилось, как с подготовкой к международным саммитам 2020 года, когда объекты остались недостроенными, потеряв актуальность.

Но известный эксперт в области транспортного сообщения Яков Гуревич считает, что возможность получения инфраструктурного кредита для достройки метро не приблизит его пуск, если объединять "коня и трепетную лань". Метро и скоростной трамвай - два разных вида общественного транспорта, одинаково у них лишь движение по рельсам. Иные условия эксплуатации, технические характеристики, контактная сеть. И инфраструктура для них тоже требуется индивидуальная.

Неугодный трамвай

Интересно, что стратегии строительства подземки в Челябинске изначально были предметом дискуссий.

Проектирование метро для областного центра началось еще в 1970-х, а строительство - в 1992-м. Проект тогда обосновывали перспективой увеличения трафика, считая, что в южноуральской столице будет проживать не менее 1,6 миллиона человек. При этом основные челночные перемещения людских масс предполагали между спальным северо-западным жилым массивом и промышленными районами - Тракторозаводским и Ленинским, где располагались крупнейшие предприятия. В соответствии с этими прогнозами выстраивалась схема первой ветки. Но с началом рыночных перемен многое поменялось. К примеру, тракторный завод, где прежде трудилось около 50 тысяч человек, обанкротился, трафик к нему резко сократился.

Метро, говорят специалисты, эффективно, когда пассажиропоток достигает 100 тысяч человек в час. Если нет, альтернативой может выступить скоростной трамвай. Мировая статистика свидетельствует, что километр метро обходится в среднем в 150 миллионов долларов, цена "трамвайного" километра в 10 раз меньше. При затратах, не превышающих стоимость первой очереди челябинского метро, трамваем можно перевозить в 15 раз больше пассажиров по всей территории города, существенно улучшить наземную инфраструктуру и экологию.

Яков Гуревич вспоминает, как в 1996 году он, возглавлявший тогда совет директоров компании "Усть-Катавский трамвай", и директор вагоностроительного завода Владимир Сазонов обсуждали в Волгограде с чиновниками Минтранса РФ идею объединения трамвайной сети Челябинска с планируемыми тоннелями метро. В результате должна была получиться интегрированная система со скоростным подземным трамваем в центре. Проще говоря, замысел предполагал, что на периферии вагоны будут передвигаться по поверхности, а ближе к заполненному перекрестками и загруженному автомобилями центру - "нырять" под землю. Поскольку этот вариант сулил свои выгоды и был относительно дешев, подчеркивает Гуревич, Минтранс поддержал идею, но руководство области не захотело отступать от первоначальной концепции.

Впрочем даже такая реакция не помешала крупнейшим мировым компаниям Alstom, Bombardier, Siemens и SYSTRA проявить интерес к возможной трансформации челябинского метро. После визита в Челябинск в 2004 году специалисты Alstom выдали заключение: тоннели пригодны для скоростного трамвая - и предложили использовать для предпроектных работ по их перепрофилированию французский грант в размере10-15 миллионов евро. Но область отказалась от сотрудничества, и грант ушел в Грузию.

После состоявшегося в Красноярске заседания Госсовета по транспорту Минтранс объявил 2008 год в России Годом развития скоростного трамвая, способного обеспечить перевозки в городах-миллионниках. На встрече представителей профильного бизнеса с министром транспорта Игорем Левитиным была достигнута договоренность о выделении почти 2 миллиардов рублей (из них более миллиарда - для Челябинска) на предпроектные работы и ТЭО, связанные с развитием такого рода перевозок, но регион вновь отказался следовать новым курсом.

С корпорациями Bombardier и Siemens контакты прекратились, едва начавшись, а SYSTRA региональные власти предложили разработать проект и бизнес-план: если эти документы понравятся, разговор продолжится.

При обсуждении уже нового генплана в 2019 году, продолжает Гуревич, представители мэрии предложили ему поделиться старыми "трамвайными" материалами, чтобы включить их в новую градостроительную концепцию, но теперь уже он сам отказался: документы устарели и требуют актуализации.

Копать или закапывать?

В нынешнем своем виде метрополитен превратился для южноуральской столицы в чемодан без ручки. По некоторым оценкам, только достройка первой линии потребует около 100 миллиардов рублей, а содержание всего подземного хозяйства в законсервированном виде обходится городскому бюджету ежегодно более чем в 300 миллионов.

Сторонники метро считают: с учетом новой трассировки подземка обязательно должна быть закончена, хотя областной центр и не показывает цифр прироста населения, которые прогнозировались 30 лет назад. В других городах, отмечают приверженцы метро, оно тоже убыточно, тем не менее функционирует и даже прирастает новыми станциями.

В противовес этому Яков Гуревич приводит пример Казани, где были вынуждены даже удлинить метро, чтобы снизить убытки, получить хоть какой-то результат, но и теперь, в нынешнем виде, подземка в столице Татарстана обслуживает менее 10 процентов пассажиров.

Так чего ожидать Челябинску от этого безмерно дорогого недостроя? Эксперт полагает: нет иного пути, кроме как ликвидировать существующие тоннели, которые идут не в ту сторону и не на той глубине, как требуется в наши дни, и заниматься проектированием трамвайной сети с подземной частью с чистого листа, начав с переработки транспортной схемы Челябинска - документа, определяющего пассажиропотоки и маршруты. Дешевле и быстрее, по мнению Гуревича, проложить новую сеть неглубокого залегания. Современные технологии обеспечивают скорость проходки таких тоннелей более километра в месяц. Достраивать же спроектированные по нормам метрополитена тоннели и станции с глубиной заложения до 46 метров вдвое дороже, а цена эксплуатации окажется выше едва ли не на порядок. И не факт еще, резюмирует эксперт, что трамвай сможет спуститься на такую глубину, а затем выбраться наружу. По крайней мере, никто в мире этого не делал.

В Челябинске выросло уже не одно поколение людей, для которых метро так и осталось голубой мечтой, но и теперь нет полной ясности, какой будет городская подземка и заработает ли она вообще. Без очевидного ответа остается пока и другой вопрос: можно ли все-таки использовать в новых реалиях прорытые за три десятка лет тоннели или все придется начинать с нуля?