Почему дагестанская компания малой авиации не может проводить турполеты
Изменить ситуацию могла бы малая авиация - во времена СССР почти все райцентры региона имели свои аэродромы, куда из Махачкалы совершались регулярные рейсы. Однако пока о туристических полетах приходится лишь мечтать, хотя возможности для их организации в республике имеются.
В конце прошлого года при Кизлярском электромеханическом заводе заработала компания малой авиации "КЭМЗ-авиа", получившая сертификат эксплуатанта. В ее распоряжении - изготовленный на заводе многоцелевой четырехместный самолет МАИ-411 и три самолета Ан-2.
Директор авиакомпании, кстати, мастер спорта международного класса, двукратный чемпион СССР, чемпион России, Европы и призер чемпионата мира по высшему пилотажу Муслим Гасанов рассказал корреспонденту "РГ", что планов у предприятия много. В их числе - организация туристических полетов, пассажироперевозок в отдаленные горные районы и прыжков с парашютом, проведение сельхозобработок полей, аэросъемки, лесопатрулирование.
Но если с сельхозобработками и патрулированием лесов проблем нет, то с такими перспективными направлениями, как перевозка пассажиров и туристическая деятельность, пока пришлось повременить. Как пояснил Гасанов, перевозить пассажиров не позволяют жесткие федеральные авиационные правила ФАП-246.
- Чтобы в качестве авиатакси работал хотя бы один самолет, нужно в штат компании ввести дополнительно до 20 человек, то есть час полета окажется просто золотым для клиента, - грустно шутит летчик.
Корреспонденту "РГ" об этой проблеме рассказал и председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев:
- В штате компании малой авиации требуется наличие семи директоров по разным профилям. Необходимо вести обширную документацию, составлять множество отчетов. Также нужна развитая инфраструктура. Соблюдение всех требований приводит к дополнительным и немалым расходам, которые невозможно возместить из доходов, получаемых от эксплуатации легких воздушных судов, - отметил Детенышев.
Как рассказывает Муслим Гасанов, состояние аэродромов в большинстве райцентров оставляет желать лучшего. А во многих селах их территории просто отдали под застройку.
- В селе Мачада мы сами сделали хорошую взлетно-посадочную площадку. В Хунзахе же полоса в неисправном состоянии, на территории торчит арматура. В селе Салта была нормальная полоса, но землю частично раздали, и от 650 метров осталось меньше 400, - сетует Гасанов.
Директор компании добавил, что в создание взлетно-посадочных площадок для малой авиации не нужно вкладывать много средств. При этом уточнил, что аэропорт и посадочная площадка - совершенно разные понятия.
- Если площадка используется более 30 раз в год, ее нужно регистрировать. Требования минимальны - достаточно иметь начальника, который будет следить за полосой, вести журнал прилетов и вылетов воздушных судов. Если полетов в год меньше 30, то она считается временной и ее можно не регистрировать. Аэропорт же - обособленное предприятие, занимающееся пассажирскими перевозками, досмотром и продажей билетов, там десятки служб, обеспечивающих безопасность полетов, - пояснил Гасанов.
Постепенно ситуация в отрасли меняется к лучшему, но проблем все равно немало.
- Определенные успехи у нас есть, - отмечает Детенышев. - 10 февраля мы провели в Госдуме "круглый стол" на тему административных барьеров для малой авиации, в конце марта минтранс РФ опубликовал проект поправок в ФАП-246, упрощающих сертификацию эксплуатантов малой авиации. И со следующего года рынок малой коммерческой авиации должен все-таки заработать.
И тогда на первое место выходит проблема подготовки коммерческих пилотов. Этот вопрос также обсуждался 19 мая в Госдуме. "Рынок подготовки коммерческих пилотов в России монополизирован двумя государственными вузами и их филиалами. По этой причине получение свидетельства коммерческого пилота в РФ неразрывно связано с получением высшего или среднего профессионального образования. Обучение ведется на невостребованном самолете DA-42, практический налет у курсанта составляет всего 150 часов. Подготовка коммерческих пилотов в вузах обходится бюджету в четыре-шесть миллионов рублей, однако, в отличие от выпускников зарубежных авиашкол, российские не могут сразу работать. Им требуется дополнительное длительное и дорогостоящее переобучение в зарубежных авиашколах или в корпоративных авиационных учебных центрах российских авиакомпаний", - говорится в резолюции "круглого стола".
Есть и другая проблема: российский рынок коммерческих пилотов практически полностью закрыт. Росавиация не подтверждает отечественные свидетельства по международным запросам, равно как и не валидирует заграничные свидетельства для работы иностранных пилотов в российских авиакомпаниях.
Детенышев добавил, что в следующем году ожидается принятие новой редакции федеральных авиационных правил, упрощающих сертификационные требования к коммерческим перевозкам малой авиацией, и тогда возникнет огромный спрос на пилотов легких воздушных судов. По имеющимся прогнозам, в 2022-2025 годах потребуется несколько десятков тысяч авиаторов с высоким уровнем квалификации, которых сейчас просто негде готовить.
- Ассоциация малых авиационных предприятий будет добиваться полного реформирования системы подготовки авиационного персонала, - заключил Детенышев.