Как развивать дорожно-транспортную сеть в быстро растущей Тюмени

В конце мая на кольце при пересечении улиц Широтной и Мельникайте кардинально изменили схему движения, ведь ранее мониторинг департамента дорожной инфраструктуры и транспорта показал, что за 15 минут в среднем семь автомобилей нарушали здесь ПДД. В ответ соцсети буквально взорвались негодованием: тюменцы писали, что непривычная разметка только сбивает водителей с толку. Дмитрий Александрович, как вы оцениваете подобные перемены?

Дмитрий Захаров: Новую разметку на кольце нанесли при корректировке проекта организации дорожного движения - в рамках содержания и эксплуатации автодорог. Это всегда делается с учетом интенсивности потока, строго в соответствии с нормативами. Однако при управлении транспортным средством большую роль играет привычка. Исследования специалистов по безопасности дорожного движения показывают, что многие водители двигаются по постоянному маршруту по памяти и часто не замечают изменения знаков и разметки. Со временем они привыкают к новой схеме и затруднений становится меньше. Данное решение явно не случайное, уверен, что оно тщательно прорабатывалось. Кстати, за последние 10 лет специализированные службы в городе очень продвинулись в транспортном планировании, моделировании и внедрении современных технологий. Сейчас такая работа идет непрерывно, а в Тюмени, замечу, порядка 1,2 тысячи километров дорог и более 340 светофоров.

Хочется задать вопрос, который не дает покоя не только урбанистам и экоактивистам, но и обывателям: Тюмень - город для тех, кто ходит, или для тех, кто ездит?

Дмитрий Захаров: Универсального решения нет, ведь у каждой территории свои особенности, под них-то и нужно подбирать элементы дорожной сети. Фото: Ирина Никитина/РГ

Дмитрий Захаров: Считается, что в Тюмени высокий уровень автомобилизации (хотя с Владивостоком ее не сравнить). Да, это один из пяти городов в стране, который растет очень быстро. По демографическим показателям, уровню жизни и качеству дорог мы опережаем многие региональные центры. За 20 последних лет численность населения у нас увеличилась на 60 процентов, а количество автомобилей - более чем в три раза. Пока в Тюмени пытаются создавать комфортные условия для всех - водителей, пассажиров общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов. Но европейский опыт развития городов и анонсированные планы Минтранса России подсказывают, что со временем более интенсивно будет развиваться инфраструктура для трех последних категорий.

Хотим ли мы жить по азиатскому сценарию развития территории с многоуровневыми дорожными объектами вплотную к окнам жилых домов? Нет! Значит, должны принять европейскую концепцию с приоритетом общественного транспорта и уменьшением передвижения на личных машинах. Заметьте, никто не говорит о полном отказе от них. В программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), которая, как и генплан города, рассчитана до 2040 года, рассматривалось несколько вариантов. В итоге выбрали тот, который предполагает сокращение доли передвижения на личных авто с 55 до 40 процентов и увеличение перемещения на общественном транспорте, велосипеде и пешком, для чего создадут более 60 инфраструктурных объектов, вложив порядка 550 миллиардов рублей. Это позволит сохранить среднее время передвижения по городу на уровне 35 минут при росте численности жителей в 1,5 раза и увеличении площади мегаполиса.

На ваш взгляд, какой элемент дорожной сети более эффективен для нашего города: перекресток со светофором, эстакада с кольцом, "клеверная" развязка, выделенные полосы, сужения или расширения улиц?

Дмитрий Захаров: Универсального решения нет, ведь у каждой территории свои особенности, под них-то и нужно подбирать элементы. "Клевер" можно построить только на большом участке. Это было реально сделать на пересечении улиц Республики и Пермякова. Но на пересечении Мельникайте и Дружбы возможен лишь неполный "клевер" и направленные съезды, что позволит сохранить деревья. В центре города вообще места мало. Единственное в этом случае решение для разделения транспортных и пешеходных потоков - светофор. Выделенные полосы, которые впервые появились в Тюмени в 2014 году, оказались неплохим подспорьем - они позволили снизить потери времени на некоторых дорожных участках до 40 процентов и тем самым повысить качество обслуживания пассажиров. Это решение особенно актуально для населенного пункта, где нет метро и обособленных трамвайных линий. При этом в Тюмени у автомобилистов ничего не забрали - "выделенки" появились за счет расширения реконструируемых улиц или при строительстве новых дорог и создании альтернативных маршрутов движения.

Тюмень пока не миллионник, но что такое многокилометровые пробки, мы знаем. Как от них избавиться?

Дмитрий Захаров: Нужен комплекс мер. И без уменьшения числа поездок на личном транспорте, увы, не обойтись. Трафик снизится, если сохранится тренд дистанционной работы и учебы, если в новых микрорайонах будут свои детские сады, школы, поликлиники, ТРЦ. Нужны и платные парковки. Сейчас их строят в 19 областных центрах, и Тюмень по числу платных машиномест пока в отстающих - их у нас 550, тогда как в других городах по нескольку тысяч. Отрадно, что первую такую парковку создали у администрации города. Со временем единым платным парковочным пространством станет большой район от Луначарского до Мельникайте, от Герцена до Котовского. Бесплатных стоянок в центре не создать - не будешь же забирать под них парки или скверы. Пока это удается делать за счет сноса ветхого и аварийного жилья. Замечу, что тариф за парковку автомобиля в нашем городе динамический: если она не пользуется спросом, цена снижается.

Еще один механизм борьбы с пробками, по мне, он самый важный, - качественная маршрутная сеть и дальнейшее развитие общественного транспорта. К слову, Минтранс России анонсировал возможность введения к 2035 году в городах бесплатного проезда на общественном транспорте и оплаты проезда на автомобиле.

Появится ли в Тюмени трамвай?

Дмитрий Захаров: Возможно. По ПКРТИ - в следующем десятилетии. Но каким он будет, пока не ясно. Если объявят конкурс на проектирование линий наземного электротранспорта, наш университет обязательно покажет свои наработки - мы со студентами начали моделировать трамвайное движение по улице Республики.

Вообще развитие трамвайной сети - элемент государственной политики, ориентированный на мировой тренд. Это, конечно, не сиюминутный проект. Надо анализировать, считать: трамвайные и автобусные маршруты не должны дублировать друг друга, одни станут магистральными, а другие - подвозящими. Кстати, городам, которые собираются развивать маршрутную сеть по этому принципу, Минтранс РФ на условиях софинансирования намерен выделять средства на обновление подвижного состава. Есть и такая форма взаимодействия муниципальных властей и транспортных компаний, как "брутто-контракт": заработанные деньги перевозчик отдает городу, который оплачивает ему выполненную работу. В таком случае бизнес не страдает, если работает на непопулярном маршруте с низким пассажиропотоком. Подобная схема начала действовать в Перми, Новокузнецке, Твери.

На каком этапе находится ваш проект на грант РФФИ "Модель трансформации городских транспортных систем с учетом влияния на общество и экономику во время коронавируса"? Ситуация, к несчастью, вновь ухудшается.

Дмитрий Захаров: При переводе на дистанционный формат работы и учебы число передвижений горожан на общественном транспорте существенно снизилось и не вернулось на исходную позицию даже при отмене ограничений. До конца августа мы должны собрать и проанализировать данные опросов и медицинской статистики, чтобы понять, как именно на основе отношения к вирусу изменилась структура подвижности населения по видам транспорта. Социологический опрос в разных городах России показал: 46 процентов респондентов боятся заразиться в общественном транспорте. В период пандемии 26 процентов уменьшили число передвижений, а 6,8 - полностью отказались от поездок, при этом доля передвижений на автомобилях, велосипедах, такси, каршеринге и пешком возросла.

В рамках нашего проекта на примере нескольких городов планируется оценить необходимость изменения работы общественного транспорта с учетом социальной дистанции. Изучаем возможность выполнения большего количества рейсов без изменения числа автобусов. Достичь этого можно, повысив среднюю скорость передвижения - например, за счет выделенных полос или создания приоритета проезда автобусами перекрестков за счет адаптивного управления светофорами.