Почему грузовые перевозки по Крымскому мосту не привели к снижению цен

Год назад, 30 июня 2020 года, открылось регулярное грузовое железнодорожное сообщение между Крымом и Кубанью по мосту через Керченский пролив. Почему связанные с этим событием ожидания плавного снижения цен в республике не оправдались? Своим мнением с "РГ" поделились эксперты.

За год по Крымскому мосту перевезли более 2,5 миллиона тонн грузов. В обоих направлениях пролив пересекли 47380 грузовых вагонов. Эти данные к годовщине открытия движения привела пресс-служба госпредприятия "Крымская железная дорога" (КЖД).

"Основная номенклатура - нефтепродукты, строительные грузы, цемент, уголь, химикаты и металлические изделия", - уточнили на предприятии.

Как видно, ни продуктов, ни товаров народного потребления в этом перечне нет. В чем причина? Перевозить их по железной дороге в Крым оказалось невыгодно, поясняют эксперты.

- Сегодня нет госплана, как в советское время, и нельзя просто так отправить вагоны, если это убыточно. Поэтому во главе угла стоит экономическая целесообразность перевозок, - говорит глава Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма Анатолий Цуркин. - В 2014 году предприниматели Крыма переориентировали свои партнерские связи, географию поставок на Краснодарский край, Москву, Центральную Россию. Тогда доставка в Крым была возможна только автотранспортом. В прошлом году, когда появилась возможность доставлять сюда те же продукты по железной дороге, оказалось, что так дороже.

Причин тому много, считает эксперт. Прежде всего, железнодорожные перевозки выгодны при большом объеме и на дальние расстояния. Поэтому выгодно везти грузы вагонными партиями из Центральной России на Дальний Восток и обратно. В Крым основной грузопоток идет из Москвы, Краснодарского края и других регионов европейской части страны. Средняя протяженность транспортного плеча составляет около 700 километров, что уже само по себе делает вагонные партии невыгодными. Кроме того, у автоперевозок есть определенное преимущество перед железной дорогой: они осуществляются по принципу доставки "до двери", в то время как вагонные партии требуют наличия обязательных подъездных путей либо нескольких перегрузок товаров - сначала на железнодорожный склад, затем на машину и лишь потом на склад покупателя. А если у отправителя грузов нет собственных подъездных путей, то эта цепочка вынужденных перегрузок удлиняется еще больше.

- Железнодорожный мост еще сыграет свою роль, когда на крымской земле по пути следования вагонов появятся логистические центры с собственными подъездными путями, со складскими помещениями, оборудованными для приема грузовых выгонов, - говорит председатель правления Ассоциации содействия торговле Крыма Сергей Карпов.

По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма, сегодня на автотранспорт приходится 75 процентов всего товарного грузооборота республики, включая продукты питания и бытовой ширпотреб. Железной дорогой везут остальные 25 процентов товаров.

В основном вагонами из Крыма вывозят продукцию химических предприятий на севере полуострова, а в обратном направлении доставляют листовой металл для корабелов, металл и инертные строительные материалы для строек - щебень, цемент, отделочные материалы, лес, арматуру, швеллер. Также вагонными партиями доставляется часть нефтепродуктов и сельскохозяйственная химия - удобрения, пестициды и гербициды.

Может ли в будущем ситуация измениться и повлечь снижение цен на продукты? Да, считают специалисты, но лишь при определенных условиях. Для этого нужно строить на полуострове современные логистические центры, которые будут аккумулировать и перераспределять продовольственные грузовые потоки в Крыму.

- Сейчас торговая сеть "ПУД" строит в районе Чистенькой в пригороде Симферополя такой центр для собственных нужд, еще два центра в планах других собственников, - говорит Сергей Карпов. - Но в масштабах Крыма этого явно недостаточно.

Чтобы изменить ценовую ситуацию на полуострове, считают эксперты, необходимо создавать логистические центры, которые будут ориентированы не на нужды конкретной торговой сети, а на предоставление рыночных услуг хранения и переработки продукции.

- Нужны логистические центры, которые будут брать на хранение продукцию у крымских фермеров летом и осенью и возвращать ее собственникам зимой или весной. И вот эта услуга хранения, если надо - обработки фермерской продукции - должна субсидироваться государством, как субсидируется выращивание урожая, - говорит Анатолий Цуркин. - Сегодня многие небольшие агропредприятия в Крыму даже не пытаются стать больше, потому что их владельцы знают - продукцию хранить негде.

Кроме того, изменить ценовую ситуацию в розничной сети полуострова, считает эксперт, может расширение номенклатуры товаров. Иными словами, когда ритейл ради удовлетворения спроса начнет искать и находить товары для Крыма за Уралом, ему станут выгодны железнодорожные перевозки. .