Рафик Загрутдинов: В столице разрабатывается программа дорожного строительства до 2030 года

Плюс полтора МКАД

Рафик Равилович! На недавно прошедшем юбилейном десятом Московском урбанистическом форуме прозвучало, что к 2024 году будет завершено создание транспортного каркаса города. Что собой представляет этот каркас? Что нового в нем появилось?

Рафик Загрутдинов: Напомню, в 2010 году, когда формировалась программа развития дорожно-транспортной структуры, Москва стояла в многочасовых пробках. Избавить москвичей от них и должно было создание нового транспортного каркаса, образованного в ходе развития дорожно-уличной сети, метро, расширения сети железных дорог. По поручению мэра Москвы С.С. Собянина результатом этой работы должно было стать повышение комфорта и мобильности горожан. И вот построено более 1000 километров новых дорог, свыше 300 мостов, тоннелей и эстакад, реконструировано 14 вылетных магистралей. С учетом Московского центрального диаметра количество станций метро увеличилось в полтора раза, а жители 34 районов столицы впервые получили метро в шаговой доступности. МЦК стало фактически вторым кольцом Московского метрополитена, а Московские центральные диаметры соединили спальные районы столицы и целый ряд городов Подмосковья с центром Москвы комфортными поездами, которые ходят каждые пять минут. Итог? Улично-дорожная сеть города, которая была существенно меньше, чем во многих других мегаполисах, выросла на 17%. Средняя скорость движения транспорта по московским дорогам увеличилась на 20%. Пробок же на 15% стало меньше. Заметили это не только москвичи: в международных рейтингах Москва больше не значится в числе самых пробочных столиц мира.

Но работа еще не завершена. Продолжается строительство Большой кольцевой линии метрополитена - протяженностью 70 километров, она будет самой длинной кольцевой линией в мире. Ее запуск сэкономит пассажирам до 30 минут на каждой поездке за счет того, что для пересадки с одной радиальной линии на другую им больше не нужно будет ехать в центр Москвы. Планируется запустить новую кольцевую линию в 2022 году, пока же из 31 станции запущены 12, до конца года к ним добавится еще 9.

В 2023 году будет завершено строительство хордовых магистралей - принципиально нового элемента в транспортном каркасе Москвы. У нас были, как известно, кольца - Бульварное, Садовое, Третье транспортное, МКАД и радиусы. Хорды свяжут вылетные магистрали, и москвичи смогут пересекать город из одного конца в другой, не заезжая в центр, что сделает дороги еще свободнее. Северо-Западная уже построена, через два года закончим сооружение Северо-Восточной и Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Словом, к 2024 году львиная доля дорожных строек, на сооружение которых десять лет тратилось 60-70% бюджета всей адресно-инвестиционной программы развития города, будет завершена.

Транспортная развязка с мостом через Москву-реку на пересечении Юго-Восточной хорды от Курьяновского бульвара до улицы Кантемировская с Каширским шоссе войдет в строй в 2023 году. Фото: пресс-служба Департамента строительства г. Москвы

И что дальше? Транспортное развитие Москвы останется приоритетом?

Рафик Загрутдинов: Да. По поручению мэра вместе с Москомархитектурой и НИИ Генплана Москвы мы формируем сейчас программу строительства дорог до 2030 года. Она практически уже готова, и в ближайшее время мы будем докладывать ее Сергею Семеновичу Собянину.

В чем состоит особенность новой программы?

Рафик Загрутдинов: Москва не стоит на месте. Растет население - в год примерно на 100 тысяч жителей, за десять лет москвичей стало больше на миллион. В соответствии с комплексными планами развития территорий строится новое жилье, коммерческая недвижимость, обновляются промышленные зоны. Программа реновации жилого фонда, стартовавшая в 2017 году, разработана до 2032 года. Ежегодно мы будем вводить по этой программе минимум по полтора миллиона квадратных метров жилья. Вместо снесенных домов практически во всех районах города возводятся новые жилые дома - утверждено 89 проектов планировок новых микрорайонов. Надо смотреть на 25-30 лет вперед и в дорожном строительстве.

Я думаю, что при таких темпах развития города оно и дальше должно вестись в масштабах не меньших, чем сейчас, - ежегодно примерно по 100 километров новых дорог. На первый же план выходит огромная работа по созданию межрайонных связей. Их появление разгрузит и магистрали, и центр города, даст городу возможность увеличить сеть наземного общественного транспорта, а жителям столицы - больше вариантов для передвижения. Это скажется и на экологии - чем ниже безпробочный транспортный поток, тем меньше вредных выбросов в атмосферу.

В строительстве метро будем двигаться по новым направлениям - прокладывать Рублево-Архангельскую, Бирюлевскую линии, продолжим развивать Московские центральные диаметры.

С тем, что движение по Москве стало более свободным, трудно не согласиться. Но на подъездах к городу с некоторых направлений москвичам, возвращающимся с дач, еще приходится постоять. И это при том, что в Подмосковье дороги тоже на глазах меняются. Например, отличная трасса ведет к столице из Домодедово. Но как только приближаешься к МКАД, все - затор. Дело в устаревшей развязке?

Рафик Загрутдинов: Да, транспортная развязка Московской кольцевой автодороги с М-4 - основной трассой, ведущей из города Домодедово, и улицей Липецкой на въезде в столицу, действительно нуждается в реконструкции. На ее проведение разработана и согласована проектная документация. Начались и сами работы, по плану они должны завершиться в 2023 году. Строительство семи новых путепроводов, тоннеля и четырех пешеходных переходов сделает свободным движение и в этой пока проблемной точке. Я напомню: на МКАД за последние годы мы реконструировали 18 транспортных развязок. Только две из них обновлены на средства софинансирования федерального бюджета - это Бусиновская, которая дала вход в город скоростной трассе Москва-Санкт - Петербург, и развязка в районе улицы Молодогвардейской, она должна обеспечить связь платного обхода вокруг города Одинцово с Северным дублером Кутузовского проспекта. Все остальные развязки модернизированы за счет бюджета Москвы.

Пропускная способность каждой из них после реконструкции выросла на 20-30%. Причем надо иметь в виду: это не точечное обновление исторического кольца. В ходе работ на каждой развязке создаются разгонные полосы и дублеры, которые дают машинам возможность съезжать к логистическим и торговым центрам, созданным в последние десятилетия вдоль МКАД, не мешая двигаться основному потоку. И точно так же выезжать из них, не создавая никому помех. Длина этих дополнительных дорог, появившихся в ходе реконструкции развязок, составляет 156 километров, в то время когда протяженность самого кольца - 108,9 километра. То есть фактически мы построили еще полтора МКАД. Подчеркну: каждая из этих развязок - уникальное инженерно-транспортное сооружение, которое не только прибавило скорости движению в городе, но и сделало его более безопасным, избавив съезды и выезды на МКАД от пересекающихся потоков. Наши коллеги, архитекторы из других стран, восхищаются, как реконструированные развязки и внешне изменили Москву, придав ей черты современного, мобильного города.

В настоящее время ведется реконструкция еще четырех развязок - на пересечении с Алтуфьевским, Осташковским шоссе, улицами Верхние поля и Капотня, а также улицей Липецкой, о которой я уже упоминал.

В жизни столичного региона на прошлой неделе произошло большое событие - открыто движение по последнему 25-километровому участку ЦКАД, одной из самых современных скоростных трасс в Европе. Машины пошли теперь по всей трассе длиной 336 километров. Как скажется это на жизни Москвы?

Рафик Загрутдинов: Появление Центральной кольцевой автодороги уже вернуло нашей МКАД ее прямое назначение, ради которого она в свое время строилась, - дороги для внутренних городских нужд. Длительное время Московская автодорога использовалась для транзитных перевозок. По ней везли грузы из одного региона в другой, не имеющие никакого отношения к столице. Но просто взять и запретить въезд на МКАД столица не могла. Теперь транзитный поток получил возможность уйти на ЦКАД.

Районы станут ближе друг к другу

Движение по городу часто затрудняет обилие железных дорог. С развитием Московских центральных диаметров, поезда по которым ходят каждые 4-6 минут, таких препятствий станет еще больше?

Рафик Загрутдинов: Для того чтобы железнодорожные пути не разделяли районы города, мы строим путепроводы: с 2011 по 2021 год их стало уже на 17 больше, до 2024 года в планах сооружение еще 12. Больше всего их появится на северо-востоке столицы - Дмитровский путепровод, на улице Костромской и в Юрловском проезде, улице Хачатуряна, Малыгинский путепровод - на улице Малыгина, два путепровода на пересечении Октябрьского и Савеловского направлений МЖД вблизи улицы Королева, а так же целый ряд других. Важное место им уделяется и в программе до 2030 года. Закладывается там и строительство новых пешеходных переходов - ведь и людям надо обеспечить безопасный переход через пути - к 250 уже построенным пешеходным переходам до 2024 года добавится еще более шестидесяти.

Точно так же ткань города очень сильно разрезают реки. В отличие от Парижа, скажем, где мосты через Сену имеются практически через каждые 400 метров, вдоль Москвы реки есть участки без переправ по два с лишним километра. Для автомобилистов это оборачивается большими перепробегами, а в целом для москвичей - тратой лишнего времени на то, чтобы проехать с берега на берег. Как решается эта проблема?

Рафик Загрутдинов: С 2011 по 2020 год мы построили 16 мостов. Самые значительные из них - это два моста в составе Северо-Западной хорды - Крылатский через Москву-реку и балочный через шлюз N 9 канала имени Москвы, а также мост через Кожуховский затон к парку развлечений "Остров мечты". Еще 11 мостов планируется построить до 2024 года. Один из них - через реку Сходня, построенный в ходе реконструкции Волоколамского шоссе, введем до конца текущего года. Сразу скажу: с его открытием исчезнут пробки, которые сейчас собираются на Волоколамке у МКАД.

Все эти мосты имеют чисто утилитарное значение и служат просто переправами или среди них появятся и такие, которые станут украшением города? Как скажем, стал им для Лиссабона мост "Васко да Гама", построенный в 1998 году, для Лондона - "Миллениум", открывшийся в 2000-м, для Китая - "Ран Янг", сооруженный в 2007 году. В Москве из современных мостов место среди достопримечательностей города пока занял только вантовый Живописный мост, построенный в 2007 году в Серебряном бору через Москву-реку.

Рафик Загрутдинов: До сих пор у нас была задача как можно быстрее разгрузить город от пробок, и мы строили мосты, которые позволяли увеличить пропускную способность улично-дорожной сети. В настоящее время мэр Москвы поставил перед нами задачу предложить знаковые проекты переправ, которые могут стать новой визитной карточкой города. Сегодня у нас есть такая возможность, и мы работаем в этом направлении.

И где же могут появиться такие мосты?

Рафик Загрутдинов: Сейчас идет комплексное освоение территории завода имени Хруничева и Мневниковской поймы, разрезанной Москвой-рекой. Место само по себе очень красивое. И мы с руководством Москомархитектуры пришли к выводу, что именно там могут появиться два интересных автомобильных моста в створе улиц Новозаводской и Мясищева, плюс пешеходный мост, который даст жителям Филевской поймы выход к станции метро "Мневники". Их концепция и проект планировки уже разрабатываются.

Обязательное ли условие при строительстве дорог в Москве их увязка с другими видами транспорта - станциями того же метро, МЦК, МЦД, остановками наземного общественного транспорта?

Рафик Загрутдинов: С этой целью по всей Москве сейчас строятся транспортно-пересадочные узлы. Это, по сути, городские мини-вокзалы с единой билетной системой, благодаря которым пассажиры, выйдя, скажем, из метро, не стоят под проливным дождем, а переходят на МЦД или электричку, к остановке общественного наземного транспорта по принципу "сухие ноги". В ходе запуска новых станций метро построено девять ТПУ: "Озерная", "Ховрино", "Рассказовка", "Шелепиха", "Парк победы", "Боровское шоссе", "Селигерская", "Савеловская", "Технопарк".

Пассажиропоток, который проходит через них, составляет более трех миллионов человек в день, а к 2024 году вырастет до семи миллионов в день. Это произойдет, когда достроим еще 40 таких узлов, которые сейчас находятся в работе. ТПУ играют, замечу, не только транспортную, но и социально-экономическую роль, создавая новые рабочие места для горожан. Москвичи там по пути могут сделать какие-то покупки в магазинах, которые открываются под крышей ТПУ, получить бытовые услуги, водители электробусов могут зарядить их - для этого оборудуются специальные станции зарядки.

Бетон или асфальт?

США и ряд стран Европы в наше время строят все больше бетонных дорог. Служат они по 25-30 лет без ремонта, Москва же вынуждена каждые три-четыре года в зависимости от категории перекладывать асфальт. Что мешает и ей строить бетонные дороги?

Рафик Загрутдинов: Прежде всего климатические условия: в Москве за зиму происходит до 80 переходов через ноль, в ходе которых бетон трескается, вода попадает в трещины и разрушает полотно дороги. В Европе этого практически нет. Еще одна особенность нашего города - обилие подземных коммуникаций. Если залить их армированным бетоном, как к ним подступиться? Ну и третье, бетонные дороги намного дороже наших, покрытых асфальтобетоном. На мой взгляд, важнее не из чего строить дороги, а как их содержать.

Фото: Инфографика "РГ" / Александр Чистов / Любовь Проценко

Вы коснулись стоимости строительства новых дорог. До 2010 года Москву частенько упрекали за то, что по ценам она обогнала всех. Дороговизна стала, в частности, одной из причин, почему Собянин остановил строительство Четвертого транспортного кольца, а пошел по пути строительства хорд.

Рафик Загрутдинов: Эта дорога действительно обошлась бы городу слишком дорого. Требовались большие деньги на заложенное проектом создание магистралей над существующими железнодорожными путями, на выплату компенсаций собственникам земельных участков, которые предстояло изъять. Правительство Москвы сочло это экономически нецелесообразным. Мы стараемся строить дороги по поверхности земли, с минимумом искусственных сооружений, сохраняем в их полотне все городские коммуникации. Широко применяем конкурсный подход при выборе подрядчиков, а они, в свою очередь, при строительстве активно используют инновационные технологии. В результате себестоимость погонного метра новой дороги в столице снизилась на 30% по сравнению с 2010 годом. Сейчас она составляет меньше 1 миллиарда рублей. Скажу с уверенностью: это значительно дешевле, чем в большинстве европейских стран.

Рафик Равилович, что вы больше всего любите строить? Дома, дороги, школы, концертные залы?

Загрутдинов: Мне нравится строить уникальные объекты. Считаю, например, что мне посчастливилось участвовать в реконструкции "Лужников" к чемпионату мира по футболу 2018 года. Я и сегодня стараюсь лично курировать строительство всех уникальных объектов в столице.

Вам нравится процесс или результат?

Загрутдинов: Конечно же, результат. Но и процесс немаловажен, в ходе него приходится много ребусов решать. Не только чисто инженерных. Вот на проект выделены деньги, а в ходе его реализации металл, как сейчас, подорожал в два с лишним раза. Условие - стройку остановить нельзя, надо найти решение, как довести ее до логического завершения без потери качества. Или ты года три строишь дорогу. Все время находишься в зоне критики горожан, которым стройка мешает. Зато какое счастье видеть поток машин в день открытия, водители которых с благодарностью гудят тебе, впервые выехав на нее.

Говорят, человек должен в жизни посадить дерево, родить сына и построить дом. Что из этого набора вы уже успели сделать?

Загрутдинов: Я посадил и дерево, и построил дом, но самое главное для меня - это мои дети. У меня дочь и два сына.