Поделиться
Одной из причин, остановившей в свое время строительство метро, стала дороговизна. По некоторым оценкам, достройка первой линии обошлась бы бюджету от 78 до 110 миллиардов рублей. Новая концепция, предполагающая интеграцию подземки в существующую трамвайную сеть, оценивается в 46 миллиардов. Деньги регион собирается получить от федерального центра в виде инфраструктурного кредита.
Гуревич полагает, что стройка обойдется гораздо дороже.
- Предполагается использовать уже существующие объекты подземки. Значит, практически все их придется достраивать, а в дополнение к ним потребуются и другие. Таким образом, стоимость заявленного проекта будет заведомо выше стоимости первой очереди метро, - объясняет он свою позицию.
Кроме того, нигде в мире не существует "трамвая глубокого заложения", никто не изучал возможность создания метротрама, способного выйти на поверхность с большой глубины.
Смущают эксперта и слишком короткие сроки окончания работ - 2025 год - и планы, связанные с их форсированием. Сегодня главную задачу в областном правительстве видят в выполнении технико-экономического обоснования (ТЭО), выражая надежду сделать его в нынешнем году и разыграть конкурс на проектирование и строительство.
- ТЭО на подобные объекты требуют длительной работы, стоящей сотни миллионов рублей, - подчеркивает эксперт. - Конкурс на такую работу не проводился, финансирование не выделено, потому получить реальное обоснование до конца 2021 года проблематично. Кроме того, обоснование потребует госэкспертизу.
Если положительное заключение будет получено, понадобится выполнить проектирование, стоимость разработки проекта на уровне 1 млрд рублей. Вновь придется проводить конкурс и изыскивать источники финансирования, а затем получить заключение экспертизы. Никто никогда не будет финансировать строительство объекта при отсутствии утвержденного проекта - хотя бы потому, что неизвестна стоимость строительства.
Единственным рациональным выходом, по мнению Гуревича, остается ликвидация всех (или почти всех) объектов метро независимо от их нынешней готовности, проектирование и строительство подземной части с нуля, что, утверждает он, существенно дешевле и эффективнее с транспортной точки зрения. Длина недостроенных станций "Комсомольская" и "Торговый центр" - около 100 метров, а для трамвая достаточно 50-60. Соответственно, использование возводимых станций существенно дороже, чем их ликвидация и обустройство новых. Доделка глубоких тоннелей, рассчитанных на тяжелый транспорт, также дороже их ликвидации и прокладки трасс мелкого заложения для легких трамваев.
Технические параметры начавшейся в Челябинске реконструкции Ленинградского моста, соединяющего окраинные районы в обход центра, эксперт также считает небесспорными. По его словам, используется проект 10-летней давности, который имеет изъяны. Пропускная способность моста составит 8 тысяч машин в час, что вдвое превышает не только текущие, но даже будущие потребности, и это, отмечает Гуревич, подтверждено заказанным органами власти исследованием Южно-Уральского госуниверситета. Расширение транспортной части моста до трех полос в каждую сторону, утверждает он, повысит стоимость объекта на 200 миллионов рублей, а в дальнейшем обернется ростом эксплуатационных расходов. Такое решение бесполезно и потому, что выезд с моста упирается в узкий проезд под железнодорожным виадуком, и это "узкое место" снизит скорость транспортного потока на 10-15 процентов.
Ответом на обращения Гуревича к организаторам строительства стало письмо зампреда комитета дорожного хозяйства южноуральской столицы Александра Барыкина, сообщившего об этапах обследования моста, его состоянии и заключенном в 2016 году контракте на разработку проекта реконструкции, в результате чего было "получено положительное заключение Государственной экспертизы от 27 августа 2020 года". Рассказал представитель мэрии также о муниципальном контракте с фирмой "Уралмостострой" на сумму 998,6 миллиона рублей. Между тем не проясненным осталось, чем руководствовались в мэрии, организуя 6-полосную развязку, тогда как на одной из самых оживленных магистралей города, Комсомольском проспекте, посчитали достаточным иметь в одну сторону полосу для общественного транспорта и всего две полосы для автомобилей. При этом транспортные потоки на проспекте в полтора раза больше, чем на мосту.
Более года в Челябинске, примеряясь к закупке, тестировали вагоны разных производителей. Не так давно объявили: в 2021-м областной центр получит 30 трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода модели 71-623. Они, подчеркивает вице-губернатор Сергей Шаль, отвечают современным требованиям. Однако первый замминистра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Станислав Харченко сделал важное добавление: "Из-за износа инфраструктуры городского электротранспорта к поставке планируются трамваи односекционные, частично низкопольные, база вагона и база тележки выбраны для снижения негативного влияния на путевое хозяйство". Иными словами, к поставке намечаются совсем не "трамваи будущего", а механизмы 2007 года проектирования. Сделано это для того, чтобы не добить окончательно ветхое рельсовое хозяйство.
По данным управления транспорта мэрии, стоимость "полного обновления электротранспорта Челябинска и его инфраструктуры составляет порядка 10 миллиардов рублей". Сергей Шаль вносит поправку, называя цифру в 20 миллиардов. Но и без того понятно - дорого, и, как признают чиновники, "в рамках городского бюджета это не представляется возможным". Поэтому "с целью привлечения федерального финансирования правительством Челябинской области направлена заявка в нацпроект "Экология", в котором утвержден Комплексный план мероприятий по снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух на период до 2024 года".
В документе, на который ссылаются в правительстве, предполагается федеральное финансирование модернизации рельсов и проводов в размере 8 миллиардов рублей, и это, по мнению Гуревича, реальная оценка затрат на восстановление трамвайной системы. Однако нынешняя закупка 30 вагонов, как он считает, не окажет серьезного влияния на экологию, поскольку в Челябинске более 300 тысяч автомобилей. Заодно напоминает, что несколько десятков лет назад в областном центре было 370 трамваев и 430 троллейбусов, при этом ежегодно закупалось 20-30 вагонов и 30-40 троллейбусов, что считалось нормой.
Между экспертом и чиновниками не возникло взаимопонимания. Гуревич просит показать заключение специалистов, на основании которого планируется транспортная реформа. Это, говорит, не может быть закрытой информацией. Чиновники, в свою очередь, заявляют, что критические замечания Гуревича "направлены на преднамеренный социальный негатив", ведь он бьет по больному, припоминая историю недоделанной челябинской развязки на пересечении улицы Дарвина и Троицкого тракта, которая не была завершена в первоначальном виде из-за своей избыточности, ссылается на нереализованные "умные остановки", которыми в свое время хотели охватить город, но потом бросили, свернув проект, и другие транспортные начинания, не доведенные до ума. Поэтому, резюмирует Гуревич, неудобные вопросы - это стресс-тест, которым следует проверять новое дело, эффективность управленческих и технических решений, чтобы нынешние транспортные проекты не постигла участь их неудачливых предшественников.