В Сибири учат работать вместе беспилотники и пилотируемые суда
Именно с этой целью на территории Томской области ведут отработку общей для всей России схемы применения беспилотных авиационных систем (БАС) в условиях взаимодействия с традиционной авиацией.
О проекте под названием "Тайга", который реализуется в самом центре Сибири, вновь заговорили после того, как в июне этого года Госдума приняла поправки в федеральный закон "Об экспериментальных правовых режимах (ЭПР) в сфере цифровых инноваций". Этим решением законодатели распространили режим "цифровой песочницы" еще на семь проектов и программ, включая "Грузовые перевозки с использованием беспилотных авиационных систем".
Сразу уточним: речь идет о развитии сервиса грузовых перевозок с использованием беспилотных летательных аппаратов, обеспечивающих доставку грузов от 0,1 кг до 500 кг. Условия и технологию таких перевозок, а также организационно-правовой режим функционирования БАС наряду с традиционной авиацией - пассажирской, грузовой, транспортной, ведомственной, специальной - формируют, обкатывают, анализируют и развивают с 2018 года.
Изначально совместный проект Фонда перспективных исследований и администрации Томской области под названием "Тайга", поддержанный бизнесом и регулирующими структурами, был нацелен на создание Опытного района применения БАС. К его реализации подключились ассоциация "Аэронет", группа компаний "Геоскан", научно-производственная фирма "Микран", другие организации.
- Стремительное развитие беспилотных летательных аппаратов само собой поставило вопрос об их использовании для решения практических задач, - возвращается к истокам проекта руководитель Сибирского центра ФПИ Владислав Сычков. - Буквально с первых шагов на этом пути обнаружилось много противоречий, созданных и вызванных ранее принятыми законами и техническими регламентами об использовании воздушного пространства. Поэтому начали с анализа нормативно-правовых актов, регламентирующих эту сферу. Потом исследовали потребности рынка в таких сервисах и оценили возможности тех российских компаний, что работают в сфере БАС и могут предлагать свои услуги…
В рамках первого этапа созданы 62 технологические карты функциональных сервисов с применением БАС. По словам руководителя временного научного коллектива Владимира Доценко, наиболее востребованными оказались фотовидеосъемка и мониторинг протяженных и площадных технических и природных объектов. А всего за два минувших два года - 2019-й и 2020-й - объем таких потребностей показал почти двукратный рост: было 0,8 млрд рублей, стало 1,4 млрд.
Логичным продолжением пилотного проекта, его переходом на новый уровень должно было стать и стало проектирование наземной и информационной инфраструктуры опытного района. А вместе с этим - выработка предложений по совершенствованию правовой и нормативно-технической базы, разработка документов, которые придадут опытному району статус законно действующего.
Как подтверждение сказанному в марте 2020 года стартовал проект "Купол". Он предусматривает создание универсальной цифровой платформы по управлению комплексом услуг с применением БАС. Такой платформы, которая решала бы не только задачи по организации воздушного движения беспилотников, но и все бизнес-задачи по заказу и предоставлению существующих и перспективных услуг с использованием различных типов беспилотных авиасистем.
Как раз для этого и потребовался экспериментальный правовой режим. Закон и новые поправки к закону, которыми ЭПР вводится еще для 7 инновационных проектов, включая связку "Тайга" - "Купол", инициирован Минэкономразвития России, поддержан правительством России и предусматривает правовые нормы, отдельные положения которых применяются с особенностями.
- Наша инициатива не направлена на революционное изменение существующего законодательства, а в первую очередь - на создание возможности системного регулирования деятельности высокотехнологичной отрасли применения беспилотных воздушных судов, - резюмирует глава Фонда перспективных исследований Андрей Григорьев. - Создание такой практически ориентированной площадки позволит отрабатывать все перспективные технологические вопросы, связанные с совершенствованием законодательства и дальнейшей интеграцией беспилотников в общее воздушное пространство.
Владислав Сычков, руководитель сибирского центра ФПИ:
- Почему экспериментальный правовой режим потребовался для развития нашего проекта? Напомню, что федеральный закон № 258 в отношении ЭПР принят в июле 2020 года, вступил в силу в конце января 2021-го. Он дает возможность в строго оговоренных случаях сделать некоторые правовые исключения. Но при таком же строго обязательном их обосновании. Речь не идет, например, о том, чтобы в одном отдельно взятом городе отменить правила дорожного движения. Условно: пусть все ездят на красный свет, потому что так быстрее… Нет! Должно быть предварительное и внятное обоснование: что, зачем, при каких условиях и какие может иметь последствия. Так же и с организацией воздушного движения, где требований и регулирующих документов ничуть не меньше.
И мы не предлагаем отменять те или иные статьи Воздушного кодекса, чтобы все, кто может, летали куда захотят и когда захотят. Для целей нашего проекта есть несколько лимитирующих ограничений, которые мы предлагаем точечно и адресно поправить. Одно из них связано с оперативностью использования воздушного пространства. Мы, например, предлагаем уменьшить сроки подачи и рассмотрения заявки на вылет. Поэтапно сократить его с трех суток хотя бы до одного дня. Разумеется, готовы обосновать, почему это важно и как может быть организовано без ущерба для безопасности.
Другой момент - использование беспилотных аппаратов весом более 30 кг. Существует эта известная всем граница… А нашему основному заказчику нужна оперативная доставка грузов от 50 кг и выше. Но по нынешним правилам для того, чтобы беспилотное воздушное судно могло работать с грузами более 30 кг, это воздушное судно должно быть сертифицировано. То есть чтобы у него был сертификат летной годности. Сейчас во всей Российской Федерации нет ни одного - представьте, ни одного - беспилотного летательного аппарата выше 30 кг с таким сертификатом.
Вся эта деятельность строго регламентирована. В федеральных авиационных правилах есть часть № 21 "Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей". И там что многотонный Аirbus-380, что беспилотник весом 31 кг - на всех одни правила. Но ведь понятно, что для беспилотника можно оптимизировать какие-то требования. А какие-то технические требования не учитывать вообще. Например, по герметизации воздушного судна: зачем это, если пилота нет на борту?
С другой стороны, есть и возникают моменты, которые не отражены в действующих авиационных правилах. Например, наземные станции и пункты управления, которые мы используем. Это надо внести…
Вот мы и хотим решить такие вопросы. И самый первый - чтобы можно было легитимно поднимать в воздух тяжелые беспилотники хотя бы в рамках выделенных географических зон и на согласованных маршрутах. При установленном режиме. Не нарушая требований, которые предъявляет регулятор в лице минтранса. В течение трех лет - мы на такой срок подали заявку - намереваемся все это отработать. И то, что себя оправдает в экспериментальном режиме, будем предлагать для включения в общие правила и к общему регулированию.