Сотрудники Октябрьской железной дороги - о профессии, ставшей их жизнью, раритетной и новой технике, рабочих династиях и мечтах
Железнодорожники - люди особой закалки, с большой выдержкой. Всю жизнь они не только оттачивают мастерство, но и продолжают учиться. В честь их профессионального праздника корреспонденты "РГ" познакомились с теми, без кого были бы невозможны наши приятные путешествия под стук колес. Обычно работа этих сотрудников Октябрьской железной дороги остается незаметной для пассажиров. Чтобы восстановить справедливость, покажем их труд крупным планом.
Хранители моста
Единственный железнодорожный мост через Неву на территории Петербурга - Финляндский - соединяет ее берега для поездов с 1913 года. Это не только сложное инженерное сооружение, но и памятник истории и культуры регионального значения. Обычному пешеходу на него не попасть - стратегический объект. На мост поднимаются только его хранители - ремонтники Санкт-Петербургской дистанции инженерных сооружений.
Вот они идут вдоль рельсов с огромными ключами и осматривают большие гайки возле путей. Это проверка шпилек - деталей, на которых держатся бетонные плиты. Если они ослабли или сломались, их надо срочно менять. Дело непростое: если неисправная шпилька не откручивается, ее срезают болгаркой. Не помогло - выбивают кувалдой. А потом двое рабочих спускаются в подвесной подъемник с нижней стороны моста и высоко над водой направляются к точке ремонта. Еще двое работают сверху. Так, с двух сторон, и устраняют неисправность. Тем, кто боится высоты, здесь не место.
- Трудно первые десять лет, а потом привыкаешь, - шутит ремонтник пятого разряда, а также сигналист, сварщик и стропальщик Тимур Скавидис. Как и почти вся бригада, он работает на мосту уже два десятилетия. - Наша задача - обеспечить безопасное движение поездов. Следим за состоянием плит, мостовых брусьев, швов, смотрим, чтобы не было выпавших болтов или заклепок. Кроме того, мы отвечаем за состояние всего сооружения. Очищаем пути от грязи и щебенки. Словом, все текущее содержание моста - наша забота.
Ремонтник-пятиразрядник Николай Лепехин пришел на "железку" - так по-доброму называют железную дорогу ее работники - в родном Уральске после службы в армии. Он из профессиональной династии: отец работал бригадиром-мостовиком, мама - в механических мастерских.
- В детстве папа брал меня с собой на мост через реку Урал, - вспоминает Николай. - После школы я окончил строительный техникум, но так получилось, что временно устроился к отцу в бригаду, да так с 1989-го и остался на железной дороге. Начинал ремонтником второго разряда, дошел до пятого, поработал бригадиром и мастером.
Переехав в Северную столицу, он думал, что не сможет попасть на железную дорогу, и попробовал себя в другой сфере. Но быстро понял, что это не его стезя, и пришел туда, где все знакомо с детства. Впрочем, прогресс не стоит на месте: даже если работаешь на дороге всю жизнь, надо постоянно учиться.
- Как раз недавно я прошел обучение, чтобы подтвердить свой разряд. Надо сказать, что сейчас появляются новые материалы и технологии, которые облегчают нашу работу. К примеру, быстрозастывающие растворы помогают в бетонных работах на опорах, - отмечает наш герой.
Костяк их бригады составляют люди примерно одного возраста - лет пятидесяти. У них схожие взгляды на жизнь и отношение к работе. Методично и четко они делают ее в любую погоду. И хотя на дороге все равны, сами ее сотрудники говорят, что на таких людях - ремонтниках и путейцах - все держится.
"Билет, пожалуйста!"
Когда Наталья Любова в красивой форме с сумкой через плечо появляется на перроне Финляндского вокзала, даже самые беспокойные пассажиры перестают волноваться: все в порядке, электричка отправится вовремя. Она - разъездной билетный кассир пригородного поезда.
- В апреле исполнилось пять лет с тех пор, как я пришла на железную дорогу. Прежде работала в торговле. Работа кассира электропоезда во многом похожа на мою прежнюю: здесь тоже весь день проводишь на ногах - давно к этому привыкла и теперь даже не могу сидеть на месте. Но есть и отличия: в поезде встречаешь гораздо больше людей. Это непросто, но мне нравится, - признается Наталья.
Летом народ ездит на электричках еще активнее, чем зимой. В теплую погоду петербуржцы стремятся за город, везут с собой велосипеды. Всегда много пенсионеров: уже год они пользуются электропоездами абсолютно бесплатно.
В день нашей встречи Наталья Любова приступила к работе в 5.30 - с отправлением первой электрички. Домой она вернется в 22.40 на электропоезде из Всеволожска, где кассиры сдают дела.
Если не купили билет на электричку заранее в кассе или онлайн - не беда. Специально для вас и работают разъездные кассиры. В поезде из восьми вагонов их двое. Способ оплаты - любой: наличный или безналичный расчет, абонемент.
- Сегодня оплачивать проезд очень удобно. Кстати, у нас новые девайсы появились, - Наталья показывает устройство для считывания карт. - Мне очень нравились прежние, но это потому, что я к ним привыкла. А с новой техникой мы работаем всего неделю, и у нее сенсорный экран - нужно время, чтобы приноровиться.
Кстати, цены на билеты за те пять лет, что наша героиня работает кассиром, существенно не изменились. Сегодня минимальный тариф по городу - 43 рубля, а по области - 37 рублей за первые 20 и 14 километров соответственно. Дешевле, чем в метро.
...На десятый путь подают электропоезд Санкт-Петербург - Невская Дубровка. Наталья заходит в вагон: "Здравствуйте! Билет, пожалуйста!" До конца смены она не устанет повторять эту фразу еще очень много раз. Такая работа.
Как танцуют паровозы
Локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный Московский похоже на съемочную площадку исторического фильма. Здесь "живут" паровозы, которые вообще-то на железной дороге давно не эксплуатируются. Но отправлять таких живописных красавцев на вечную стоянку было бы неправильно. Эти "старички" до сих пор на ходу и полны сил. Они участвуют в ретродвижении на туристических направлениях, праздничных торжествах и действительно снимаются в кино. К примеру, черный паровоз 1928 года выпуска - герой известного фильма "Край".
Ощущение съемок усиливается, когда к нам подходит машинист паровоза - 29-летний Василий Игольницин - в необычной форме черного цвета. Это копия железнодорожного обмундирования 1943 года, которую ему сшили специально для работы.
- Туристы часто просят с нами сфотографироваться, но обычно в самый неподходящий момент - минут за десять до отправки, когда мы очень заняты. Приходится отказывать, потому что паровоз требует внимания. Это очень интересная техника, живая, со своей душой, - рассказывает машинист о стальных раритетах.
Паровозы действительно производят впечатление живых существ. Их звуки похожи на шумное дыхание больших лошадей. Этим локомотивам прошлого, конечно, сложно тягаться с современными. Зато если вдруг случится апокалипсис, паровозы еще себя покажут. Они очень просто устроены, могут ездить на всем, что горит: нужны только огонь и вода.
Машинист паровоза - редчайшая профессия, которую получают только настоящие фанаты этой техники. Наш герой как раз из таких.
- Даже не могу сказать, почему я пошел в профессиональный лицей железнодорожного транспорта. Никто из моих родных на дороге не работал. Стал помощником машиниста электровоза, а вскоре узнал про паровозы - и все, ни о чем другом уже не думал, - признается Василий Игольницин.
Он участвует в туристических рейсах, когда к раритетному локомотиву прицепляют пассажирский вагон и едут по примечательным местам: Павловск, Гатчина, Лебяжье, Петрокрепость, Сортавала... Кстати, "Рускеальский экспресс" - единственный регулярный ретропоезд.
По словам Василия, управлять такой машиной не сложнее, чем тепло- или электровозом. Но очень многое зависит от выносливости помощника, на которого приходится до 80 процентов работы. В паровозную бригаду входят машинист и два помощника, один из которых - фактически кочегар.
Паровоз - не автомобиль: нельзя сесть и сразу поехать. Много времени занимает подготовка. Если он холодный, надо закачать почти 40 "кубов" воды, принести дров и топить полдня. Уголь - 24 тонны - уже должен быть в машине.
Перед стартом надо все тщательно проверить, простучать молоточком механизмы и смазать маслом нужные места. Все делается вручную - со времен изобретения паровоза ничего не изменилось.
База Петербургского депо - одна из двух на всю Россию, где ремонтируют и эксплуатируют паровозы. Машины здесь постоянно меняются: одни приходят на ремонт, другие на время отправляются вместо них перевозить туристов.
- У нас есть довоенные раритеты, которые участвуют только в особых мероприятиях, - поясняет машинист Максим Акуратов. - Например, самый старый паровоз - ОВ 1905 года, или "Овечка", - выезжает только на парады в честь Дня Победы. Но лучший из всех - П36 1956 года. Он минимизировал человеческий труд. И еще это скоростной паровоз - разгоняется до 100-120 километров в час, а остальные обычно идут на семидесяти.
Летом в жару паровозная кабина может нагреваться до 70 градусов - то еще испытание! Зато морозной зимой это лучшее место на земле: тепло и уютно, рассказывает Максим.
А напоследок мы стали свидетелями удивительного зрелища: паровоз заехал на поворотный круг - специальное приспособление для ремонта - и стал вращаться. Огромная машина словно кружилась в вальсе. Действительно уникальная техника - как и люди, которые о ней заботятся.
Без вреда для природы
Девушка в зеленом халате разливает жидкости по колбам. Казалось бы, какое отношение это имеет к железной дороге? Самое прямое. Анна Морозова - инженер-эколог центральной производственной экологической лаборатории, которая входит в Центр охраны окружающей среды Октябрьской железной дороги.
Транспортные объекты могут оказывать влияние на почву, воду и воздух. Надо свести негативные последствия к минимуму, а в идеале - к нулю.
- Мы анализируем питьевую и сточную воду, почву из районов деятельности локомотивных депо, очистных сооружений, котельных и так далее, - объясняет эколог. - Если обнаружены превышения предельно допустимых концентраций вредных веществ, предприятия реализуют специальные мероприятия по уменьшению загрязнения среды. Но в последнее время такие превышения фиксируются все реже и реже.
Пробы сточных вод и почвы сотрудники лаборатории отбирают сами в разных уголках Ленинградской, Новгородской и Псковской областей. В этом им помогает специальный экологический вагон.
Анна трудится в петербургской лаборатории с ноября прошлого года - перевелась сюда из Комсомольска-на-Амуре, где занималась точно такой же работой. Она тоже из железнодорожной семьи: отец осматривал вагоны, а мама работала в отделе кадров. Она и предложила дочери поработать в лаборатории, которая обслуживала очистные сооружения.
- Я так этим увлеклась, что решила учиться на эколога. Работа очень нравится. В последнее время все стали очень серьезно относиться к "зеленой" тематике. Коллеги из других подразделений во всем нам помогают, - отмечает Анна Морозова.
- Надеемся, что экологическая ситуация будет только улучшаться, - говорит Анна. И с такими специалистами, как она, в этом не приходится сомневаться.
Взлеты и посадки "Сапсана"
Машинист высокоскоростного поезда "Сапсан" Андрей Жук только что прошел медкомиссию перед отправлением в Москву.
- Как у летчиков? - спрашиваю.
- Это у них, как у нас, - улыбается машинист. - На самом деле у нас много общего. Движение "Сапсана" от станции до станции на скорости 220-250 километров в час - это как сплошные взлеты и посадки.
В профессию его привели замечательные люди железной дороги, а еще душевный советский фильм про нее - "Поезд со станции детства".
- Меня очень впечатлили локомотивы и вагончики в этой картине. Тогда я еще не знал, что у нас тоже есть детская железная дорога, но всегда ездил мимо платформы "Паровозный музей". Пришел туда 13-летним мальчишкой, стал помогать - где покрашу, где еще что-то сделаю. В музее мне рассказали про Малую Октябрьскую железную дорогу - и все, сбылась детская мечта! Я сразу туда поехал и попал в очень хорошие руки - к Таисии Алексеевне Павловой. Она вдохновила меня на то, чтобы идти по этому пути дальше. На Малой дороге я начал учиться и встретил много единомышленников, - вспоминает Андрей Жук.
Потом он поступил в профессиональный лицей имени Анатолия Суханова на помощника машиниста тепловоза и снова встретил доброго наставника - производственного мастера Михаила Алексеевича Пахомова. В 18 лет Андрей уже работал на тепловозе, а вскоре перешел на электрички. Через два года после армии уже сам управлял электропоездом.
- Машинист пассажирского локомотива - очень серьезная ступень. Он отвечает за жизни многих людей. Это большая ответственность и большой спрос, - отмечает наш герой.
А в 2008-м в Россию прибыл первый поезд "Сапсан". Андрей Жук попал в число первых машинистов, которым доверили управление этим чудом техники. Отбор был жесткий - брали только самых грамотных и опытных "скоростников".
- "Сапсан" - вроде бы такой же поезд, как все остальные, но при этом совсем другой, - рассказывает машинист. - Мы поняли, что всему будем учиться заново. Конечно, очень волновались.
Перед запуском эти поезда проверяли, пожалуй, как подводные лодки перед сдачей. Но одно дело, когда пассажиров на испытаниях имитируют мешки с грузом, и совсем другое, когда за тобой - люди.
По словам машиниста, больше всего хлопот доставляют погодные сюрпризы. В летнюю жару машина сильно нагревается, а омывайка не успевает очищать лобовое стекло от мух. Зимой досаждают перепады температур: в Петербурге светит солнце, в Малой Вишере идет дождь, в Бологом уже минус, а к Твери поезд превращается в глыбу льда. Конечно, он проходит необходимую обработку, но погода меняется очень быстро и часто.
Можно ли считать управление "Сапсаном" высшим пилотажем для машиниста? Андрей Жук отвечает так:
- У каждого из нас своя высота. Машинист тепловоза работает при высокой температуре, вибрации, шуме и копоти. За машинистом грузовых локомотивов - тысячи тонн грузов. Одно можно сказать: мы пользуемся достижениями всех людей, которые работают на железной дороге. Нам подготовили поезд, построили путь, повесили провод, дали напряжение и включили светофор. Машинисты особенно четко осознают, насколько все мы здесь друг от друга зависим.
Остается добавить, что мы, пассажиры, тоже пользуемся плодами этого труда, за который надо сказать спасибо каждому работнику железной дороги.
Справка "РГ"
Октябрьская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги" - одна из крупнейших железных дорог Российской Федерации, имеет эксплуатационную длину - 10 440 километров и обслуживает территорию с населением более 25 миллионов человек. Дорога делится на шесть регионов: Московский, Санкт-Петербург-Витебский, Санкт-Петербургский, Петрозаводский, Мурманский и Волховстроевский. На полигоне железной дороги трудятся 69,7 тысячи человек.
В транспортной системе Северо-Запада России железной дороге принадлежит ведущее место - на ее долю приходится 60 процентов грузоперевозок и 40 процентов пассажирских перевозок.
По итогам 2020 года предприятиями на полигоне дороги отправлено 106,6 миллиона пассажиров в пригородном сообщении, 11,6 миллиона пассажиров - в дальнем сообщении и перевезено 290,8 миллиона тонн грузов.
125 лет назад
День железнодорожника учредили еще в царской России.
День железнодорожника - первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен к дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог. В этот день работники железных дорог отдыхали, а вечером устраивался прием. После 1917 года праздник был надолго забыт. День железнодорожника возродили в 1936 году. Сейчас его отмечают в первое воскресенье августа.
Забег с пользой
Железнодорожники отметили профессиональный праздник.
В этом году одним из центральных мероприятий Дня железнодорожника стал благотворительный забег "Достигая цели!". Он прошел 1 августа в онлайн-формате в Петербурге, Волховстрое, Петрозаводске и Мурманске. Участники преодолели дистанции в 500, 1520 и 5000 метров. Все собранные в рамках забега средства перечислены в благотворительный фонд "Линия жизни" на лечение Дарьи Тарасенко, борющейся с саркомой Юинга.