Почему дороги в Приангарье остаются самой волнующей темой

Корень проблем

Отчасти это происходит потому, что городская администрация разбирается с наследством, оставленным прошлой управленческой командой. Но корень проблем в другом.

По данным Счетной палаты РФ, в региональной сфере строительства и содержания дорог крайне низка конкуренция. Отсюда и ужасное качество, и высокие цены.

СП подсчитала: в 2020-м экономия, по результатам торгов, на дорожные подряды в среднем по стране составила не более одного процента от начальной цены. В Иркутской области ситуация не очень отличается: крупные контракты из года в год достаются узкому кругу одних и тех же фирм. Причем претензий к ним меньше не становится.

Одна из компаний, например, выигравшая в минувшем году контракты на сумму более 400 миллионов рублей, а теперь за некачественную работу подвергшаяся жесткой критике - вплоть до угрозы судебных разбирательств, вновь стала победителем аукционов на 175 миллионов. МУП, уличенное в картельном сговоре, в прошлом году получило подряды на 300 миллионов рублей, в этом - почти на 350 миллионов. В Братске, судя по документам, завсегдатаями торгов остается тройка компаний, которым и достаются заказы.

С одной стороны, у такой ограниченной конкуренции есть вполне объективные причины.

- Во-первых, из-за удаленности и специфичности территорий компания, которая ведет работы, например, в другой части области или вообще за ее пределами, не может быстро и экономично перебросить машины, материалы и людей к месту дорожного строительства. Ей проще не участвовать в торгах за такие участки. Во-вторых, весьма затруднительное финансовое состояние не позволяет большинству дорожно-строительных предприятий приобрести материалы и современную высокопроизводительную технику. Естественно, минимальны и их возможности побороться за крупный контракт, - поясняет глава УФАС по Иркутской области Александр Кулиш.

Круг возможных участников сужают и условия госконтрактов, которые чаще всего не предполагают авансов. Подрядчик должен сначала вложить собственные немалые средства, расчет же получит только после приемки работ. В итоге предприниматели, понимая, что соперничать не с кем, а муниципалитетам деваться некуда, делают вывод: зачем рвать жилы?

Порадеть родному человечку

В то же время там, где все условия для честной конкуренции, казалось бы, есть, в игру вступают иные - противоправные - механизмы.

В декабре 2020-го региональное управление ФАС начало антимонопольное расследование против МУП "Иркутскавтодор" и еще шести компаний. Ведомство заподозрило их в картельном сговоре. Компании действовали так, что в тендерах всегда побеждал "Иркутскавтодор", причем с максимальной ценой. Затем муниципальное предприятие заключало с уступчивыми компаниями договоры субподряда, а они платили ему за это процент и выполняли работы.

Правда, доказать участие в картеле удалось только по трем фигурантам, против которых было возбуждено уголовное дело. Это, впрочем, не помешало им в этом году вновь получить контракты на ремонты.

- Картельные сговоры между участниками торгов - одна из наиболее характерных форм нарушения конкуренции, настоящая беда для экономики. Если раньше количество аукционов, охватываемых деятельностью одного картеля, исчислялось единицами и только в редких случаях десятками, то сейчас обычно счет идет на десятки и сотни. При этом картели стали меняться: срок жизни таких "объединений" увеличился в среднем до двух-трех лет, - отмечает Александр Кулиш.

Нередко и сами заказчики, которые, по идее, заинтересованы в том, чтобы и бюджет сэкономить, и получить хорошо сделанную работу, льют воду на мельницу одной компании. Такие нарушения, например, были выявлены ФАС в Иркутске: прежняя городская администрация создавала условия для победы в аукционах именно МУП "Иркутскавтодор".

- К характерным нарушениям можно отнести и необоснованное заключение контрактов с единственным поставщиком. В этом году мы выявили, что областная дирекция автодорог с июля 2018-го до декабря 2019-го все государственные контракты на монтаж освещения трасс заключала на неконкурентной основе с одним предприятием уголовно-исполнительной системы РФ, а оно, в свою очередь, передавало весь объем субподрядчикам. Хотя уж в этой-то сфере конкуренция всегда была жесткой - в ходе торгов цена контракта могла упасть даже наполовину, - продолжает глава областного УФАС.

В самой идее - привлекать к работам другие предприятия - нет ничего плохого: малые и средние компании получают поддержку, государственные деньги оживляют локальную экономику. Но только в одном случае: если правила понятны и качество не страдает. А оно-то сейчас, прежде всего, и оказывается под угрозой. Да и выбор субподрядчиков, в отличие от муниципальных торгов, остается абсолютно непрозрачным. По сути, действует правило: кому хочу, тому и отдаю.

Экономить или не скупиться

- По нашему мнению, развитию конкуренции на рынке автодорожных работ мешает монополия компаний с государственным и муниципальным участием вроде дорожной службы Иркутской области, "Иркутскавтодора". Причем они не только не сокращают свою долю на рынке, а напротив, получают все больше контрактов. Изменить ситуацию должны сами госзаказчики - например, выставлять на торги лоты меньшего объема, чтобы они были по силам большему числу компаний. Это бы способствовало и конкуренции, и экономии бюджета, - уверен Александр Кулиш.

Между тем сами участники рынка считают, что ставить во главе всего без оглядки на качество экономию бюджетных средств - путь в никуда.

Их логика проста: стоимость госконтракта формируется на основании официальных расценок на те или иные виды работ. Они указаны в так называемых сметных сборниках и, как правило, далеки от реалий рынка. Снизить стоимость контракта можно, урезав зарплату сотрудникам (тогда квалифицированные кадры просто разбегутся) либо "сэкономив" на количестве и качестве материалов, что зачастую и происходит.

Есть, наконец, и еще один вариант - пожертвовать прибылью, а значит, и возможностью обновлять технику, осваивать новые технологии. Однако серьезные подрядчики проедать свое будущее не станут.

Предприниматели убеждены: бороться с плохими дорогами и отсутствием конкуренции нужно, увеличивая суммы контрактов, а не урезая их.

Способов довести бюджетные деньги до "правильной" компании немало. Самый простой - раздел рынка. Компании договариваются не конкурировать за определенных заказчиков или на определенной территории и просто делят их между собой.

Другая схема, ставшая, кстати, популярной в Иркутске, - "пассивное участие". Несколько участников тендера договариваются не подавать свои предложения или отозвать уже поданные в обмен на договор субподряда с победителем закупки.

Третий вариант - "видимость конкуренции". Компании договариваются заранее, кто подаст более, а кто менее выгодные или вообще неприемлемые предложения в обмен на субподряд или иные "коврижки".

Еще один - "таран". Его применяют, если на договорные торги затесался все-таки независимый конкурент. Тогда кто-то из нечистых на руку участников начинает демпинговать настолько, что разумный подрядчик не может перебить цену, понимая, что так работать - себе в убыток, и снимается с торгов. А победитель потом уклоняется от заключения контакта, который достается третьему - "нужному" - участнику.

Есть способ, именуемый "ябеда". Практика ФАС показывает, что в сфере государственных и муниципальных заказов появились профессиональные жалобщики, цель которых - сорвать заключение контракта, переиграть его условия или получить откат за отзыв жалобы. Чтобы пресечь эту тактику, антимонопольщики предлагают ввести к авторам подобных сигналов квалификационные требования. Они, в частности, обязаны доказать, что являются реальными участниками того или иного рынка, располагают материальными и трудовыми ресурсами.