С точки зрения нормативно-правовой базы наша система общественного транспорта признается одной из лучших в мире. Такую оценку можно найти в докладах ООН по безопасности дорожного движения. Сложность состоит в исполнении этих нормативов. Главная причина - недостаток организации в регионах.
В Москве и других крупных городах проблемы с транспортным комплексом практически решены. Если лет десять назад даже по столичным дорогам порой ездили "убитые" автобусы и частные маршрутки, то сейчас мы видим полную модернизацию парка, брендирование в едином стиле. За качеством услуг общественного транспорта следят надлежащим образом. Это стало возможным благодаря переходу к централизованному бизнесу на базе транспортного предприятия, обладающего необходимыми ресурсами и административной поддержкой.
К сожалению, в регионах пока не достигли такого уровня. Немалая часть грузопассажирского транспорта по-прежнему остается в собственности физических лиц. Как результат - на рынке перевозок действует множество маленьких предприятий, не подчиненных единой системе. Контролировать их достаточно сложно. Тем не менее они легально перевозят пассажиров. Всегда ли такие услуги безопасны?
Зачастую у предпринимателей не хватает ни экономических ресурсов, ни мотивации соблюдать нормативы. Переделать грузовую маршрутку в пассажирскую дешевле, чем купить новую. "Гаражный ремонт" стоит меньше, чем ремонт в автосервисе. Идет борьба за место под солнцем и гонка за количеством пассажиров, но ресурсов не хватает и тем, кто ее выигрывает. К сожалению, эти факторы порой побуждают пренебречь вопросами качества и безопасности.
Были попытки исправить ситуацию с помощью брутто-контрактов. Они предполагают создание посредника между перевозчиком и пассажиром. Им выступает государство, администрация города или района. Заказчик "выкупает" определенное количество нормочасов или нормокилометров. Транспортное предприятие несет ответственность за качественное выполнение услуг по договору и получает деньги из бюджета не за число перевезенных пассажиров, а за часы или километры пробега. Плата за проезд идет в казну.
Такой подход способен подкорректировать ситуацию, но не решить все сложности в индустрии перевозок. В идеале основную долю рынка должно контролировать государство, а другими участниками должны быть крупные профессиональные транспортные организации. Но не множество маленьких предприятий со слабой степенью ответственности. Муниципалитету станет гораздо проще взаимодействовать с цивилизованным бизнесом.
Достойным образцом является Мосгортранс. Для того чтобы пассажирские перевозки в регионах были на соответствующем уровне, необходимо, чтобы ответственный за них субъект ставил безопасность и качество превыше получения прибыли. А чтобы эти приоритеты соблюдались - нужен серьезный контроль, добиться которого можно путем централизации и укрупнения индустрии.