Будет ли Волга востребованной транспортной артерией

Объем перевозки грузов речным транспортом постепенно сокращается, так как уровень воды в Волге в районе между Городцом и Нижним Новгородом снижается на протяжении уже почти 50 лет. Это разбивает водную артерию на две части. Грузы, перевозимые по маршруту, приходится в некоторых случаях дробить на мелкие партии и перевозить судами с меньшей осадкой либо выгружать на сушу и перевозить часть пути вдоль реки смежными видами транспорта, поясняет эксперт АСЕХ Москва Иван Тихомиров.

Всего по России всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) перевозят в среднем по 9,5 -10 млрд тонн грузов в год. На Волгу приходится около 1%, примерно 100 млн тонн грузов в год. Везут нефть, строительные материалы - камень, щебень, металлы, цемент, зерновые, кормовые грузы, лес и пиломатериалы, уголь и удобрения. Cебестоимость доставки одной тонны груза на 100 км речным типом транспорта примерно обходится в 340-350 рублей, тогда как по железной дороге - в 600-620 рублей, а на автомобилях - в 850-890 рублей, в зависимости от колебания цен на топливо. Вроде бы везти груз по воде выгоднее, приводит расчеты эксперт. Но в этой стоимости не учтены затраты на погрузо-разгрузочные работы и доставку груза до конечного покупателя. Все дополнительные операции по перегрузке товаров как раз удорожают перевозку на 35-40%. В пересчете на объем перевозимых грузов получается 13,6 млрд рублей.

Изначально привлекательна Волга и для круизного туризма. Такой вид путешествий был известен в стране с советских времен и начал активно развиваться в последние годы. Но и представители турбизнеса столкнулись с проблемой обмеления и загрязнения самой протяженной реки в Европе. Сегодня туристические пассажирские теплоходы работают на Лене, Енисее, Байкале, Черном море, на Балтике и даже в водах Северного Ледовитого океана. Тем не менее по объему продаж и географии круизных маршрутов Волга по-прежнему остается главной кормилицей - на нее приходится 90% всех круизов России, говорит директор компании-агрегатора "Круиз онлайн" Денис Крейцберг. В цифрах ущерб для туристической отрасли от обмеления Волги не так заметен, как в секторе грузовых перевозок. Это миллионы рублей. Например, в августе этого года форс-мажор, связанный с падением уровня воды в районе Городца, затронул 1200 заявок на круизы, примерно 2,5 тысячи туристов. В такой ситуации привлекательность Волги для организации речных круизов будет падать.

Волга очень важна, признают эксперты. Она является частью Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в которую также входят река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, Канал имени Москвы, река Кама, Волго-Донской канал и река Дон, поясняет Тихомиров. Несмотря на то, что российские внутренние водные пути являются самыми длинными в мире, они недостаточно используются для перевозок. Водным транспортом в стране сейчас перевозят всего 1,5-1,8% грузов. В Евросоюзе на внутренний водный транспорт, по данным на 2019 год, приходится 6,1% внутренних грузоперевозок в тонно-километрах, а в США - 11,5% внутренних грузоперевозок в тонно-милях, приводят цифры в Институте права и развития ВШЭ-Сколково.

К решению проблемы мелководья Волги подступались не раз. Но пока согласованный выход найти так и не удалось. Городецкая мель - место на Волге давно известное, сообщили в Росводресурсах. При проектировании каскада ГЭС уровень воды на этом участке решили не поднимать, чтобы не пришлось переносить расположенные у реки города.

С тех пор для судоходства на этом лимитирующем участке Единой глубоководной системы федеральных водных путей на европейской части России используют специальные попуски (временное увеличение сброса с плотины) воды. "Графики транспортных попусков операторы гидроузлов согласуют с Росморречфлотом, Росводресурсы дают столько воды, сколько необходимо в условиях сохранения устойчивости системы. Транспортники, в свою очередь, самостоятельно решают, как расходовать выделенные объемы", - отмечают в ведомстве.

Кардинальным решением проблемы было бы строительство еще одного гидроузла. Вариант строительства низконапорного Нижегородского гидроузла поддерживали в минтрансе. Однако при рассмотрении проекта возникли очень серьезные вопросы вокруг задач улучшения экологической ситуации в прибрежных районах области, в особенности подтопления территорий, сообщили в Росморречфлоте. После получения от Главгосэкспертизы отрицательного заключения был выбран вариант строительства дополнительной камеры шлюза N 15А Городецкого гидроузла с реализацией дноуглубительных работ на этом участке.

Системы каналов, водохранилищ и шлюзов были спроектированы и построены в 1930-е годы, а задумывались еще в XIX веке, но тогда строительство не начинали, говорит председатель правления АСЕХ Мирослав Золотарев. Проблему нужно решать на федеральном уровне. Чтобы Волга стала частью международного транспортного коридора, нужно всерьез заняться реконструкцией системы, считает он.

Можно было бы даже создать специальный фонд, в который будут отчислять средства все компании, которые используют Волгу, говорит Крейцберг. "Мы готовы активно принимать участие в сохранении водных ресурсов главной российской реки и если это поможет, например, можем перечислять с каждой проданной путевки 100 рублей в соответствующий фонд на обводнение Волги", - предлагает он. Есть же платные трассы и участки автодорог, на которых скорость и комфорт проезда поддерживается оплатой участниками дорожного движения въездного билета. Если такая система реально поможет провести благоустройство причальных стенок в Волжских городах, систематическое траление и углубление дна на проблемных участках, очищение воды от нефтепродуктов и сохранение популяции рыб, то это малая цена, замечает Крейцберг.

Если же проблему Волги так и не удастся решить на федеральном уровне, то лет через 100 на реку могут вернуться бурлаки, иронизирует Золотарев.