27 июня 2018 года Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации "Защита окружающей среды", называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Это схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц (подчеркнем, неважно, на какой технике они летают) с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов.
Система направлена на достижение цели "углеродно-нейтрального роста" мировой гражданской авиации. Эксперты подчеркивают: важно здраво оценивать возможные потери российской экономики, причем, разных ее отраслей, от внедрения системы CORSIA.
Скажем, в одном из изданий прирост объемов выбросов углекислого газа российскими авиакомпаниями за период с 2019 по 2027 годы очень приближенно оценивается где-то в 5 млн тонн в год. То есть примерно на треть - с 15 млн тонн до 20 млн. А далее все рассуждения опираются на допущение о неизменности "цены" тонны выбросов (ставки компенсационных платежей), составляющей в рамках схемы CORSIA в настоящее время около 50 евро за тонну. Если допустить, что она не изменится, то в 2027 году потери авиакомпаний вследствие компенсационных платежей составили бы лишь около 250 млн евро в год.
Строго говоря, такая сумма сравнима с ценой одного широкофюзеляжного самолета, или двух узкофюзеляжных. В пересчете на объемы авиаперевозок (ведь предполагается, что они возрастут к 2027 году также на треть) это дало бы прибавку к цене среднего авиабилета около 1,5-2 евро. Но понятно, что цена около 50 евро за тонну такой, конечно, не останется.
Вот как оценивает ситуацию и перспективы Владислав Клочков, заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского":
- С 2027 г планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Строго говоря, сейчас эта цена формируется в рамках EU ETS (внутриевропейская система торговли разрешениями на эмиссию в авиации). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта европейская система станет органичной частью CORSIA.
Если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на "устойчивое" авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны, по меньшей мере, стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что "оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF", представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании "откупались" необременительными для них компенсационными платежами.
Приведу такой пример. Если, например, в качестве "устойчивого" авиатоплива применять биотопливо, выработанное из рыжика (Camelina, один из наиболее дешевых вариантов его производства), то при стоимости семян рыжика 20 тыс руб. за т (заметим, что таких низких цен сейчас уже нет) стоимость выработанного из этого сырья SAF будет никак не менее 100 тыс руб. за т (всего лишь в два раза дороже керосина, если его текущую цену принять за 46000 руб. за т). Тогда "цена" тонны выбросов СО2 должна составлять не менее 26300 руб. за т, или около 300 евро за т. Если же себестоимость производства SAF повысится в 1,5 раза, до 150 тыс. руб. за т, тогда "цена" тонны выбросов СО2 возрастет до 50600 руб. за т, т.е. приблизится к 590 евро за т.
Разумеется, возможно и снижение себестоимости производства SAF по мере освоения его массового выпуска. Однако эксперты рабочих групп ИКАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе - до 2027 и даже 2035 гг. Ограничена и ресурсная база его производства, что в рыночной экономике будет балансироваться именно ростом цен.
Но, по крайней мере, о 50 евро за т выбросов углекислого газа в 2027 г. и далее речи пока не идет. По словам Владислава Клочкова, при более реалистичном подходе к оценке ставки за тонну выбросов получаются совершенно иные оценки потерь - почти на порядок выше. Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте" могут составить от 1,5-2 млрд евро в год в 2027 году, и дальше возрастут до 3,5-5 млрд евро в год к 2035 году (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты.
При этом также объемы продаж российских самолетов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30-50% относительно плановых. Это будет вызвано появлением нового поколения авиатехники, более адаптированной к требованиям CORSIA, а также уже упомянутым неизбежным (при высоких ставках компенсационных платежей и дополнительных затратах авиакомпаний) сдерживанием роста объемов авиаперевозок по сравнению с теми прогнозами (весьма оптимистичными), на которые опирались в своем бизнес-планировании российские авиастроители.
Нужно подчеркнуть, что к этой системе нельзя "присоединиться" или "не присоединиться" - подчеркивают специалисты НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". "Не присоединиться" можно, разве что, выйдя из ИКАО. В то же время сейчас в рамках ИКАО, в частности, в рабочих группах комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации, Committee for Aviation Environmental Protection (САЕР) идет работа по корректировке CORSIA, которые необходимы хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но, помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет.
- Особо подчеркнем, что CORSIA не стимулирует сокращение выбросов до нуля, сохраняя право на большие выбросы крупнейших эмитентов - наиболее развитых стран мира, - говорит Клочков. - Это именно "штраф за рост", налагаемый на развивающиеся страны с растущим сектором гражданской авиации. Если в США, странах "Старой Европы", Японии и некоторых других странах авиационная подвижность уже достигла уровня насыщения, и дальше может даже сокращаться (благодаря переходу на скоростной наземный транспорт), то развивающиеся страны, стремясь к повышению качества жизни, эффективности экономики, к освоению своих территорий, планируют многократный рост авиационного сектора. Обсуждаемая система направлена на закрепление существующего разрыва в глобальном развитии.
Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего, четко осознавать происходящее, интересы наших партнеров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты. Работа должна идти в обоих направлениях.
Во-первых, на уровне ИКАО надо отстаивать национальные интересы страны (сообща с развивающимися странами, имеющими сходные интересы). Причем, это требует постоянного научного обеспечения с позиций технических наук, климатологии, экономики. И наши западные партнеры такое научное обеспечение имеют. В САЕР ИКАО недостаточно "чистых рук и горячего сердца", спор идет с использованием научных аргументов. Следует добиваться корректировки мер международного регулирования таким образом, чтобы они не дискриминировали столь явно развивающиеся страны.
И, во-вторых, конечно, в долгосрочной перспективе нет альтернативы декарбонизации гражданской авиации - причем, не формальной, лицемерной, а реальной, с учетом всего жизненного цикла авиатехники, топлив, авиатранспортных услуг. Для этого требуется создать научно-технический задел в сфере самой техники, инфраструктуры, топливно-энергетического комплекса.
Важно, чтобы здесь выступали единым фронтом, согласованно, и авиакомпании, и авиастроители, и ТЭК, и прикладная наука. У нас - общие интересы. Перед нами стоят общие вызовы - и в масштабах страны, и в масштабах планеты, - подчеркивают в НИЦ ""Институт имени Н.Е. Жуковского".