Что ждут рыбопромышленники от второго этапа инвестквот "под киль"
По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, потребность во втором этапе инвестквот продиктована в первую очередь необходимостью обновлять рыбопромышленный флот Дальневосточного бассейна и развивать береговую инфраструктуру, прежде всего рефрижераторные мощности. Первый этап позволит обновить дальневосточный флот не более чем на 40 процентов. На Северном рыбохозяйственном бассейне ситуация лучше - здесь первый этап инвестквот позволит обновить флот на 80 процентов. При этом практически 70 процентов российской рыбы добывается на Дальнем Востоке (минтай и сельдь) и около 16 процентов - в Северном бассейне (треска и пикша).
Выступая на IV Международном рыбопромышленном форуме, Илья Шестаков заявил, что строить перерабатывающие, портовые мощности в рамках второго этапа предполагается уже в 2022 году. Развернуть строительство судов власти намерены в 2023 году, хотя этот срок может сдвинуться из-за отставаний от графиков строительства на верфях. В целом второй этап рассчитан на шесть лет.
Идея второго этапа вызвала бурную дискуссию, в ходе которой высказываются порой диаметрально противоположные оценки. Эксперты сходятся в одном: необходимо тщательно проанализировать опыт первого этапа. Сразу стал очевидным тот факт, что строительство современных рыбопромысловых судов в России связано с большими сложностями. Практически все верфи, где строятся суда в рамках инвестквот, отстают от графика в среднем на год-полтора.
Программа инвестиционных квот не стала прорывной для российского судостроения, подчеркнул Александр Соловьев, директор Выборгского судостроительного завода, где был построен первый крупнотоннажный траулер "Баренцево море" для нужд Северо-Западного рыбопромышленного консорциума. По его словам, трудоемкость заказа при строительстве "Баренцева моря" оказалась на 40 процентов выше планируемой.
Еще одна проблема в том, что сегодня рыбопромысловый флот строится по 16 проектам, большинство которых - норвежские. Судостроителям это создает немало сложностей: множество головных судов, необходимость переделки проектов под требования Регистра судоходства. Росрыболовство надеется, что российские проектные институты накопят опыт по переделке иностранных проектов, после чего смогут предложить рыбакам собственные проекты. Помимо этого гендиректор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отметил, что строящиеся корабли имеют не только иностранные проекты, но и большую долю импортного оборудования - двигательного, палубного и рыболовного. Он предложил Минсельхозу РФ объединить "усилия по локализации", отметив, что это поможет снизить себестоимость новых судов.
Рыбаки выступили резко против второго этапа инвестквот. Заслуженный работник рыбного хозяйства России, член научно-экспертного совета при Морской коллегии при правительстве РФ Вячеслав Зиланов заявил, что "инвестквоты - это путь в никуда". По его мнению, инвестквоты фактически изымаются у добывающих предприятий. Суда, построенные на российских верфях, обходятся на 20-25 процентов, а в ряде случаев и на 40 процентов дороже, чем траулеры, построенные за рубежом. За все время существования программы инвестквот, которая была запущена в 2015 году, в отрасли появились всего пять новых судов, три из которых предназначены для Дальнего Востока. При этом остается острым вопрос ремонта новых траулеров - существующие сегодня судоремонтные мощности не готовы к этой работе. Что касается финансирования строительства новых судов, то Вячеслав Зиланов предлагает ввести для этого минимальную процентную ставку банковского кредита - два-три процента. Строить суда в России по льготным кредитам может оказаться выгоднее, чем за рубежом по кредитам иностранных банков, ставки по которым в этом случае будут выше, чем у российских.
Алексей Соловьев признает, что рыбакам сегодня гораздо выгоднее работать с зарубежными судостроителями. Однако здесь необходимо делать выбор: либо поддерживать иностранные верфи, либо развивать собственное судостроение, поскольку в условиях свободной конкуренции российские верфи неизбежно проиграют турецким, китайским и немецким. Что касается трудоемкости, то сейчас на ВСЗ строятся еще два судна - "Норвежское море" и "Белое море", и вопрос трудоемкости заказов понемногу решается. Рано или поздно этого добьются и другие предприятия, а те, кто не сумеет этого сделать, просто уйдут с рынка.
Если делать выбор в пользу развития отечественного судостроения, то неизбежно возникает еще одна сложность. Что делать, когда потребность в новых судах у российских рыбаков будет исчерпана? В этом случае придется ориентироваться на экспорт, а для этого продукция российских верфей должна стать конкурентоспособной. В этом случае возникнет необходимость создавать новые судостроительные и судоремонтные предприятия.
- В Мурманске и Владивостоке целесообразно создать судоремонтные кластеры, - заявил Илья Шестаков. - Такая задача стоит перед Объединенной судостроительной корпорацией. Недопустимо, если мы построим новые суда в России, но их ремонт придется осуществлять за рубежом.
В ОСК настаивают на дополнительных мерах господдержки отрасли. В ходе выставки "Нева-2021" исполняющий обязанности директора департамента стратегического развития корпорации Артем Полтавец отметил, что существует постановление правительства РФ, которое позволяет компенсировать затраты на формирование пилотных партий средств производства (станков). По его мнению, необходимо разработать аналогичный документ, касающийся производства головных судов по различным проектам, стоимость строительства которых невозможно определить сразу.
Вячеслав Зиланов, член научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ:
- Спонсирование судостроителей не может быть целью рыбного хозяйства России. Ее главная задача - обеспечивать население качественной рыбопродукцией, произведенной в России, по доступной цене. Но необходимо учесть, что новое судно, даже если оно прекрасно оснащено, можно построить только в кредит. Чтобы судовладелец мог погасить кредит за судно, как минимум 80 процентов его вылова придется экспортировать. В этом случае возникает вопрос: как быть с поставками рыбы на внутренний рынок? Не получится ли так, что мы построим современные траулеры, способные производить продукцию с высокой добавленной стоимостью, которая пойдет не на внутренний рынок, а за рубеж? На мой взгляд, пора определиться с приоритетами. Если политика государства - строить суда и поощрять экспорт, то пусть так и скажут, что рыбаки не несут никакой ответственности за продовольственную безопасность страны. Если же приоритетом все же является обеспечение населения России рыбой, то необходимо, чтобы государство поддерживало судостроение, не перекладывая эту работу на рыбаков.