Почему сократились объемы перевозок на переправе Ванино - Холмск
Обостряет ситуацию тот факт, что через какое-то время на линию должны выйти два новых грузопассажирских парома, построенных на верфи в Комсомольске-на-Амуре. Дорогостоящие суда до сих пор не обрели эксплуатанта и рискуют остаться в будущем без достаточного количества грузов и пассажиров.
Переправа Ванино - Холмск, на которой сегодня работают три старых парома (1985 - 1992 годов постройки), - часть логистического комплекса, включающего в себя еще и трассу Хабаровск - Лидога - Ванино. Важность узла переоценить трудно: это в первую очередь социальный проект, обеспечивающий для жителей островной области транспортировку товаров жизненной необходимости. Сбой на любом этапе приводит к повышению цен и дефициту.
Раньше слабым звеном был именно разбитый в хлам участок от Лидоги до Ванина. Сейчас трасса стала намного лучше, но появились другие проблемы.
Цифры говорят сами за себя: по информации управляющего директора управления паромными комплексами Сахалинского морского пароходства Александра Грунина, за восемь месяцев нынешнего года по сравнению с таким же периодом 2020-го объемы перевозок железнодорожными вагонами упали на 30 процентов, грузовыми машинами - на десять. И это повод для размышлений: клиенты просто так не уходят.
- Технология перевозки грузов и пассажиров между материком и Сахалином с использованием морских паромов была создана в 1999 году, - говорит секретарь координационного совета Виктор Шпаков. - До этого все игроки рынка действовали самостоятельно, каждый устанавливал свои правила предоставления услуг, порядок взаиморасчетов, присутствовал "черный нал". Все это порождало коррупцию, криминал, большие сроки доставки, очереди в портах. Мы добились единства транспортного комплекса, функционирования по принципу "одного окна".
Но в конце 2019 года со сменой собственников в Холмском морском торговом порту наработанная годами технология начала рушиться.
- Порт вышел из соглашения и самостоятельно стал заниматься сбором денежных средств, - рассказывает заместитель генерального директора транспортно-экспедиторской компании "Дальтранссервис" Алексей Тарасов.
При этом тарифы на проезд машин по территории гавани возросли в несколько раз. Кроме того, порт начал сам оформлять разрешительные документы. Раньше это делали транспортно-экспедиторские компании, экономя время водителей. Рынок отреагировал быстро: значительная часть клиентуры ушла.
Результатом обращений правительства области к федеральным властям стало то, что регионам вернули право участвовать в регулировании стоимости услуг в портах-монополистах. Кроме того, в ХМТП было назначено другое руководство. Его представитель Виктор Пуговкин, выступая на заседании координационного совета, пообещал, что порт "за десять дней проработает проект нового договора", устраивающего все стороны.
Между тем из-за социальной значимости этого транспортного комплекса вмешиваться с регулированием в сугубо коммерческие дела или изменять в их интересах нормативную базу министерствам и ведомствам придется, похоже, еще не раз. Например, перевозчики и портовики убеждены, что настало время пересмотреть правила досмотра машин сотрудниками Россельхознадзора. Александр Грунин обращает внимание на несогласованность действий территориальных органов Хабаровского края и Сахалинской области.
- По нашему мнению, все контрольные мероприятия должны происходить на материковой стороне - до погрузки на паром. У Хабаровского края ограничений меньше - они выпускают транспорт без проблем. На нашей стороне, если машину после осмотра не пропускают, встает вопрос: "Что делать с грузом, как быть водителю?", - говорит он.
У контролирующего ведомства своя правда. Как замечает заместитель руководителя управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области Сергей Бойко, у хабаровских коллег есть определенные законом полномочия. Жесткая проверка всего поступающего в область - прерогатива сахалинцев.
- Немало случаев, когда заявлен в документах один груз, а везут другой. Бывает, доставляют зараженные товары. Хабаровский и Приморский края, ЕАО неблагополучны сегодня по АЧС, по ящуру, по ряду других заболеваний. Всего этого нет на территории Сахалинской области - и благодаря нам в том числе, - подчеркивает он.
Есть и другие трудности в деле организации перевозок между Сахалином и материком. Это и неравномерность загрузки: в одни периоды может наблюдаться скопление вагонов и машин, в другие - паромы ходят полупустые. И плохая система информирования водителей. И недостаточность инфраструктуры, в том числе и портовой. И отсутствие в Холмском порту стоянки для автомобилей и условий для отдыха водителей. И слабая ориентированность на развитие пассажиропотока.
- Сервис на паромной переправе Ванино - Холмск оставляет желать лучшего в отношении любых перевозок: грузовых, пассажирских, - замечает заместитель министра транспорта Сахалинской области Максим Жоголев.
Действительно, каюты на старых паромах вызывают оторопь - от них буквально веет дряхлостью. Пароходство, эксплуатант судов, могло бы привести их в нормальный вид, но затраченные деньги "отбить" не удастся.
- Большая часть пассажирских перевозок поддерживается государством. Коммерческая организация "тащить" их не может. Мы неоднократно говорили о необходимости субсидирования. Но законодательство относит эти перевозки не к внутриобластным, а к межрегиональным. И механизмов по их поддержке нет. Мы бы могли сделать на имеющихся паромах хотя бы каюты бизнес-класса. Но у нас нет возможности продать эти каюты! Пассажирские тарифы зарегулированы РЭКом. На протяжении трех лет они не поменялись, - объясняет заместитель генерального директора ОАО "Сахалинское морское пароходство" Сергей Бриль.
В правительстве области это мнение разделяют и обещают помочь пароходству вынести проблему на федеральный уровень.
- Субсидироваться, кстати, должны перевозки не только пассажиров, но и социально значимых грузов, и автомобилей, - дополняет Максим Жоголев.
К моменту выхода на линию новых паромов, сооруженных заводом в Хабаровском крае по заказу правительства островной области, необходимость субсидирования возрастет. Не секрет, что найти эксплуатанта судов будет сложно из-за неподъемности лизинговых платежей - по некоторым данным, они составят около 700 миллионов рублей в год. И "вбить" их в тариф не получится по причине все той же зарегулированности. А если вдруг удастся, то вряд ли это поспособствует увеличению пассажиро- и грузопотока. Паромы будут сданы в октябре следующего года. Это значит, что с решением проблем стоит поторопиться.