Поделиться
Качество и долговечность цементобетонных дорог проверены многолетним зарубежным опытом. В Европе доля таких магистралей доходит до сорока процентов, в КНР составляет почти половину, а в США - шестьдесят процентов, или 120 тысяч километров. У нас же в стране их общая протяженность не превышает 1 300 километров. Эта цифра учитывает и Восточный обход Новосибирска. А самой первой в Сибири, построенной с использованием цементобетона в конце прошлого века, стала дорога "Омск - Новосибирск".
Сегодня именно Новосибирская область занимает первое место в России по темпам строительства федеральных цементобетонных трасс. В регионе их уже более шестидесяти процентов (486 из 796 километров федеральных дорог). Главные достоинства - минимальный износ при больших нагрузках и интенсивности движения. Трассы служат не менее тридцати лет, не требуя больших эксплуатационных затрат на протяжении всего жизненного цикла. Ездить по ним в любых климатических условиях безопаснее, чем по асфальтобетонным, чье покрытие страдает от сезонных колебаний температуры и влажности. Если на асфальте очень быстро образуется колея, то бетон с годами становится только прочнее.
- Сейчас мы ведем проектно-изыскательские работы на десятикилометровом участке автодороги Р-254, реконструируем двенадцатикилометровую К-19Р и продолжаем реализацию еще ряда проектов, применяя лучшие мировые практики. Во избежание простоев обзавелись мобильным бетонным заводом производительностью 120 кубометров в час, - сообщил начальник отдела контроля качества "Новосибирскавтодора" Александр Будников. - Экономия ресурсов за весь период эксплуатации цементобетонных дорог у нас около пятидесяти процентов. Есть, правда, проблемы: не хватает квалифицированных специалистов, отсутствуют со-временные требования к материалам и конструкциям.
Как раз за неимением технологий ремонта цементобетонных покрытий, ГОСТов и стандартов технического контроля такие дороги перестали строить в СССР. К тому же в 1980-х снизились мировые цены на нефть, и это тоже заставило отдать предпочтение асфальтобетону. Однако сейчас эксперты прогнозируют дефицит производства нефтяных дорожных битумов уже к 2022 году, что ставит под вопрос планы до 2030-го - ввести в России в эксплуатацию свыше тридцати тысяч километров новых и реконструированных дорог. При этом постановление правительства РФ №658 от 2017 года требует увеличить сроки службы дорожной одежды вдвое - с 12 до 24 лет, что реально только в отношении цементобетона.
Одна из важных задач дорожной отрасли сегодня - повышение межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий.
- Именно поэтому для увеличения срока службы дорожных конструкций в первую очередь необходимо повышать их несущую способность. С этой целью должны быть повышены требования к земляному полотну. Следует проводить комплексные мероприятия по его осушению, гомогенизации, укреплению и стабилизации грунтов. Важно применять в рабочем слое земляного полотна качественные грунты, стараясь исключить из списка используемых пылеватые. С изменением нормативных межремонтных сроков толщина дорожных одежд в значительной степени возросла. Так, расчетная толщина асфальтобетонных слоев при проектировании автомобильной дороги М-12 "Москва - Нижний Новгород - Казань" составила 26-30 сантиметров. Поэтому сегодня требуется шире применять укрепленные основания, а также цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд. За счет этого в значительной степени можно повысить их несущую способность и уменьшить толщину конструктивных слоев, а главное - сократить эксплуатационные затраты, - подчеркнул президент Ассоциации бетонных дорог, доктор технических наук, профессор Виктор Ушаков. - Решения о выборе того или другого типа покрытия и дорожной одежды должны основываться прежде всего на экономических расчетах и приниматься с учетом наличия исходных дорожно-строительных материалов, в первую очередь вяжущего, предполагаемого состава и интенсивности движения, а также климатических условий эксплуатации.
Как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, специалисты ведомства имеют успешный опыт использования минеральных вяжущих и цементобетонных смесей, в том числе для стабилизации земляного полотна. Сейчас на повестке - обновление государственных стандартов на цементобетоны и создание современной нормативно-технической базы. Также необходимо оценить на основе фактических материалов ситуацию относительно цементобетонных дорог, проанализировать отечественный и зарубежный опыт их устройства и эксплуатации. В настоящее время формируется перечень перспективных научных исследований, которыми специалисты Росавтодора вплотную займутся в течение ближайших нескольких лет.
Тем временем дорожников интересует, готова ли цементная промышленность бесперебойно обеспечивать подрядные организации продукцией стабильного качества по экономически обоснованным ценам?
- Не просто готова, а заинтересована в том, чтобы потребление цемента в России увеличивалось, - утверждает первый вице-президент холдинга "Сибирский цемент", руководитель комитета по дорожному строительству НО "Союзцемент" Валерий Бодренков. - Последние двадцать лет цементные заводы (а они, как правило, расположены в радиусе от семисот до одной тысячи километров от потребителей) были загружены наполовину. Но все это время мы планомерно модернизировали и продолжаем обновлять мощности - повышать эффективность производства, осваивать выпуск новых видов продукции и улучшать ее качество. При глубине планирования в пять-семь лет, четко понимая, что именно, куда именно и в каком количестве и качестве нам нужно поставлять, мы будем это делать. Даже летом, в самый разгар высокого строительного сезона, когда существенно растет спрос на цемент. При этом из-за расширения его использования в дорожном строительстве удорожания проектов не произойдет. Нашим заводам, которые ориентируются на индекс потребительских цен, публикуемый минэкономразвития РФ, выгоднее продать больше цемента по невысокой цене, чем потерять потребителей. Сейчас стоимость строительства конкретных асфальто- и цементобетонных дорог никто не сравнивает. То есть федеральный закон "О защите конкуренции" в отношении ценообразования в дорожной отрасли фактически не работает. А если появится конкуренция, то, уверен, битум больше расти в цене не будет, и цементники вряд ли станут поднимать стоимость продукции.