Масштабные инфраструктурные проекты железной дороги требуют дополнительного финансирования
.jpg)
На фоне грандиозных планов правительства по давно назревшей серьезной трансформации транспортной инфраструктуры страны РЖД, так же как и авиационная, автодорожная и другие транспортные отрасли, вынуждены искать финансирование.
Вести новое строительство и модернизировать существующую сеть необходимо. Инфраструктурные ограничения на Транссибе - предмет практически каждодневной критики компании и со стороны грузоотправителей, и со стороны грузоперевозчиков.
Остается вопрос, за счет чего акционерное общество может финансировать расшивку узких мест в условиях, когда на фоне драматического роста цен на металл, включая рельсы, а также уголь, другие углеводороды, стройматериалы, технику, компания как монополист зажата минимальными размерами индексации тарифов? В данном случае монополист генерирует не монопольную сверхприбыль, а монопольное снижение рентабельности.
Есть и другие факторы, например, в инвестпрограмме существует серьезный дефицит финансирования, который увеличивается в среднесрочной перспективе: в 2024 году РЖД будет не хватать чуть ли не до 500 млрд рублей. Всего на исполнение согласованных планов в 2022-2024 гг. потребуется примерно по 1 трлн рублей ежегодно - почти на треть больше, чем в текущем.
Налоги, которые с учетом строек увеличиваются - по итогам этого года монополия должна заплатить в бюджеты всех уровней более 400 млрд рублей, - весьма существенное пополнение бюджета ряда регионов. Появились в планах РЖД и новые пункты, связанные с необходимостью ремонта на важных участках сети или прокладки дополнительных путей. Так, по поручению президента страны РЖД будут строить дороги для вывоза угля с предприятий Якутии и Кузбасса.
Проще всего было бы, если бы незапланированные и утвержденные государством расходы компенсировались из федерального бюджета. Однако по факту дополнительные расходы финансируются из прибыли компании и заимствований, которые монополия набрала в последние годы. Для понимания: национальный перевозчик в этом году потратит свыше 100 млрд рублей только на обслуживание долга. Брать новые заимствования больше не получится - даже для госкомпании.
Выход из ситуации, способный частично высвободить средства для более оперативного устранения узких мест на дорогах к портам и завершения плановых этапов строек, в повышении тарифов на грузоперевозки - 5,8% плюс еще 1% на капитальный ремонт. Теперь компания готова настаивать на установлении такого тарифа, поскольку считает этот шаг логичным из-за благоприятно складывающейся конъюнктуры на рынках, в частности, угля, металла, стройматериалов, которые стали дороже в закупке для РЖД и одновременно приносят дополнительные доходы грузоотправителям и грузоперевозчикам, в цене товаров которых резко снизилась транспортная составляющая.
Надо учитывать, что представители данных отраслей - основные клиенты РЖД, которые в этом году показали существенное увеличение объемов перевозок своей продукции, и именно они по факту основные бенефициары развития инфраструктуры. Экспорт клиентов РЖД в этом году по сравнению с предыдущим вырос в стоимости в 4-4,5 раза. Антрацит, например, вырос в цене в разы, при этом он перевозится по прежним тарифам дешевых марок углей. Аналогичная ситуация и с металлургической продукцией - цены на листовой прокат, например, выросли вдвое. С минудобрениями - также в два раза и более.
Сегодня ситуация из-за роста спроса на мировом рынке на ключевые сырьевые грузы резко направила внутрироссийский грузопоток в сторону портов. Увеличение объемов вывозимой с предприятий продукции не соответствует прогнозным показателям. Нагрузка на железную дорогу возросла. Несмотря на то что железная дорога подстраивается и корректирует планы, изыскивает дополнительные возможности, перевозчики недовольны. В результате ситуация абсурдна: металлургические гиганты начали жаловаться на РЖД в правительство - перевозчик работает неэффективно, локомотивов не хватает, на дорогах скопление порожняка. Это законное недовольство, но проблемы, в частности, связаны с тем, что грузопоток на экспорт вырос почти на 5% и еще больше в направлении портов - на 8%. Значительная часть грузов при этом везется по льготным тарифам, фактически РЖД дотирует недовольных грузоотправителей.
Наблюдается парадокс - производители требуют больших преференций для себя, относя на счет РЖД решение проблем с узкими местами на подходах к портам на Восточном полигоне. А на РЖД, в отличие от тех же металлургических комбинатов, угольных разрезов, химических предприятий, зарабатывающих на растущем рынке, ложится постоянно дорожающая стройка, обеспечение инвестиционно затратных пассажирских проектов, необходимость совмещения плохо совместимых на одной сети тяжеловесных перевозок, скоростных пассажирских и контейнерных перевозок.
Промышленников тоже понять можно - у них реализация собственных инвестпланов, новые тарифы в них не учтены, и надо успевать поставлять сырье клиентам, пока рыночная конъюнктура наиболее благоприятная. Переход тарифа для грузоотправителей на расчет в зависимости от промышленной инфляции в этой ситуации видится как необходимый компромисс. В текущем году транспортные расходы в цене товара снизилась: экспортный уголь - почти в 2 раза, удобрения на экспорт - тоже почти в 2 раза, листовая сталь - на четверть. Эта тенденция, согласно прогнозам, может сохраниться и в 2022 году. Зато национальный перевозчик сможет обеспечить средства для новой инфраструктуры, и в том числе для покрытия расходов на строительные материалы. Государству же не придется отказываться от планов по обеспечению комфортных условий для роста и конкурентоспособности национальной экономики.