Резиденты кластера формируют цифровое пространство

Александр Николаевич, в национальном проекте "Безопасные качественные дороги" с прошлого года активно развивается подпрограмма по созданию ИТС в городских агломерациях. Ваш кластер и Ассоциация "Цифровая Эра Транспорта" стояли у истоков этой темы в нашей стране. Более пяти лет шел разговор о необходимости участия государства во внедрении цифровых технологий на транспорте и в дорожной сфере. Насколько видим сегодня, Министерство транспорта приняло во внимание объективную необходимость развития рынка.

Александр Семкин: Действительно, проект внедрения ИТС, стартовавший в прошлом году, стал прорывом для всей отрасли. Еще пару лет назад большинство регионов не имело шансов достичь уровня наших мегаполисов по эффективному управлению дорожным движением. Сегодня ситуация изменилась. Появилась возможность использовать лучшие практики для создания ИТС в российских городах. Правда, первая волна заявок показала много узких мест во взаимодействии чиновников и разработчиков, разницу в понимании предмета, в подходах, выявила реальные проблемы.

Какие сейчас существуют проблемы на пути внедрения интеллектуальных транспортных систем? В прошлом году, когда проходил первый конкурс Росавтодора, говорили о том, что у регулятора нет четких методических рекомендаций для оформления заявок на финансирование региональных ИТС.

Александр Семкин: Эта проблема существует и сейчас. Мы считали и продолжаем считать, что необходимо четкое регулирование отрасли со стороны государства. Внедрение ИТС идет одновременно по всей стране. Уже на первом этапе была видна разница между проработкой проектов от разных регионов, разница в понимании вопроса. Где-то уже работали подсистемы фотовидеофиксации, регулирования светофоров, а где-то не было ничего. И создание интеллектуальных транспортных систем отдавалось на откуп транспортным или дорожным департаментам. Между тем элементы ИТС и дорожная инфраструктура - это очень разные направления. Надеемся, что в ближайшее время будут откорректированы методические рекомендации Росавтодора с учетом недочетов, допущенных на первых этапах. Уже сейчас очевидно, что нужно сделать проще толкование понятий определенных подсистем, так как, по сути, многие из них работают только в единой связке. И разделение их приводит к дублированию функций, избыточности и лишним сложностям при реализации проектов непосредственно "на земле".

Второй важный момент - отраслевые стандарты. Все участники рынка ИТС ждут процедуры разработки и принятия ГОСТов, поскольку их отсутствие порождает технический хаос при внедрении проектов: сейчас технические аспекты можно трактовать неоднозначно, а это неправильно. Считаем, что наведение порядка в этой области - первоочередная задача регулятора.

А как можно охарактеризовать нынешний этап развития ИТС в России? Если не брать во внимание сложности внедрения, а говорить о технологиях, уровне решений, программного обеспечения, беспилотном транспорте?

Александр Семкин: Решения российских компаний конкурируют на равных с программными продуктами лучших зарубежных разработчиков. В стране наработана широкая технологическая база на уровне технических решений прикладных задач. С точки зрения реализации сервисов, подсистем, беспилотного транспорта мы в числе лидеров. Вместе с тем наблюдается значительное отставание в обработке собираемых данных и в формировании концепций использования этих данных. Информация, получаемая от транспортных средств, дорожных камер и датчиков, должна превратиться в аналитику, из которой появятся рекомендации для улучшения обстановки на дорогах.

Что касается беспилотного транспорта, то он создается, тестируется. Искусственный интеллект на транспорте показывает хорошие результаты. Но сейчас это проверяется в идеальных условиях: выбираются качественные участки дороги, устанавливается высокоточная навигационная аппаратура, здесь же широкополосные беспроводные каналы связи и так далее. Какие-то элементы системы так отработать можно. Но это трудно представить в реальных условиях российской жизни: если удалиться от Московской области, то сразу возникают проблемы с сотовым покрытием. А о качестве связи на федеральных трассах за Уралом и говорить нечего. Между тем беспилотное транспортное средство должно совершенно четко и качественно работать в любых условиях.

Отсутствие покрытия - проблема, которую эксперты обсуждают на протяжении многих лет. Сегодня ситуация как-то изменилась?

Александр Семкин: К сожалению, проблема остается. Сейчас даже тревожной кнопкой ЭРА-ГЛОНАСС не везде можно воспользоваться. Понимая проблему и широкую географию нашей страны, разработчики пытаются решить ее, используя технологии спутниковой связи. К примеру, в кластере есть такое решение. По соглашению с Минпромторгом группа компаний "Навигатор" разрабатывает линейку уникальных, подходящих для любого автотранспорта навигационных терминалов "Горизонт-А". В едином устройстве совмещены функции АСН, ТСК и УВЭОС, для экосистемы ЭРА-ГЛОНАСС. Вся информация передается не просто по GSM-каналу, но и имеет возможность работать через спутниковые системы "Иридиум", "Гонец", "Коспас-Сарсат". Это обеспечивает гарантированную доставку сигнала о помощи из любой точки мира.

Комбинированное устройство позволяет водителю всегда находиться в зоне доступа и в случае аварии, поломки, ухудшения самочувствия или критических погодных условий выйти на связь со службами спасения. Это единственное в России решение такого рода. Сейчас мы его начали тестировать совместно со спутниковой системой "Гонец" в реальных условиях - в самых отдаленных и труднодоступных районах нашей страны. Но есть и другая сфера, где хорошие результаты по беспилотному управлению техникой достигаются вне зоны доступа: в прямом смысле в полях. Речь об "умной" сельскохозяйственной технике. Ведь, по сути, вопрос в технологиях, а их внедрение на практике порой получает широкое отраслевое применение.

Вы говорите про "умные" комбайны, которые могут работать независимо от расположения сотовых вышек и даже если нет сигнала?

Александр Семкин: Да. Так сложилось, что наш кластер исторически развивает два направления: интеллектуальные транспортные системы, одну из основ которых мы изначально видели в региональных навигационно-информационных системах, и цифровое сельское хозяйство. По факту это все оказалось тесно связано. Наши ключевые резиденты в отрасли автоматизации как транспорта, так и различных производств работают больше 20 лет. Если вернуться к теме беспилотного управления техникой, то нужно понимать, что сейчас этап подключенных автомобилей уже пройден. Мы прекрасно собираем данные с любой техники, понимаем, как они отображаются в разных подсистемах, для чего это нужно. И эту информацию можно использовать в любом сегменте, где есть транспорт, - от каршеринга до муниципалитета и сельского хозяйства.

В области сельского хозяйства у нас достаточно серьезные компетенции как раз в оснащении и применении высокоавтоматизированных транспортных средств: комбайнов, тракторов, прицепного оборудования. И, что немаловажно, беспилотных летательных аппаратов. Наш резидент - крупная белгородская компания "ЦентрПрограммСистем" - уже много лет занимается оцифровкой полей, угодий, работает с информацией в интересах агрономов, бухгалтерии, элеваторов, всех участников процесса вплоть до органов государственной власти, которые тоже все это забирают у них для собственных прогнозов. Решения компании взяты на вооружение департаментами сельского хозяйства ряда областей, краев и республик. И там же, на Белгородчине, в тесном сотрудничестве с Аэронет ими создан полигон для апробации цифровых решений в сельском хозяйстве. Основной акцент делается на анализе экономической эффективности. Другой наш резидент - московская компания "Фарватер" - реализовал несколько проектов для техники, работающей в зоне нестабильного покрытия. С Орловским государственным аграрным университетом у них получилось создать альтернативный канал передачи данных - mash-сеть. Суть в том, что в условиях нестабильного сотового покрытия каждая из единиц техники, работающая в поле, может стать базовой станцией для самоорганизующейся сети передачи данных. Например, как только один из комбайнов попадает в зону GSM-покрытия, он тут же собирает и передает данные со всех комбайнов, которые находятся в установленном радиусе действия радиосети. С ОГАУ кластер работает давно, и центр компетенций цифрового сельского хозяйства - наш совместный проект. Вот здесь может быть реализован полигон для беспилотников - как наземных, так и летающих.

Когда мы говорим о беспилотниках, у простого человека всегда возникает вопрос: а насколько это безопасно? Вот едет автомобиль по городу без водителя в кабине. А вдруг он из-за какого-нибудь сбоя программы свернет и врежется в остановку, а там люди. Но и для менее очевидной для всех интеллектуальной транспортной системы легко представить коллапс: вирус вредоносный какой-нибудь вырубит все светофоры в городе, и город остановится в пробках. Насколько полно реализованы системы киберзащиты в российских ИТС?

Александр Семкин: Это очень важный момент. Вопрос внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств и "умных" систем всегда связан с угрозами влияния на него извне и изнутри, поэтому тут нужна глубокая проработка рисков, оценки уязвимостей, причем в уже текущем программном коде.

Сейчас требования к безопасности ИТС пока еще не сформулированы в полном объеме, но мы понимаем, что, когда это произойдет, нужно будет обеспечить защитой не только софт, но и железо. Кибербезопасность с точки зрения информационной безопасности включает три составляющие: безопасность содержания информации, целостность и достоверность. С точки зрения кибербезопасности важнее защита от подмены и искажения. И в этой части у нас есть уже определенные решения.

В кластер входит научно-технический центр "ФОБОС-НТ", который занимается информационной безопасностью, имея для этого аккредитацию и аттестацию лаборатории ФСБ и ФСТЭКа. Для нас важно, что эта компания находится в кластере, так как она обладает всеми необходимыми компетенциями в области информационной безопасности. Осенью на Всероссийском форуме "ИТС России" тема создания полигонов, в том числе и для тестирования информационной защиты ИТС, активно обсуждалась игроками рынка, представителями научно-исследовательского сообщества, представителями профильных министерств. Мы с нашим опытом надеемся поучаствовать в этих проектах и быть полезными.

Вы сказали о необходимости защиты железа. Государство в лице Минцифры активно продвигает необходимость использования в госорганах и на критической инфраструктуре отечественной аппаратуры. Как известно, это еще одно узкое место российской электронной промышленности.

Александр Семкин: Вопрос больной. И самая острая проблема не в том, что мы не можем чего-то спроектировать и собрать. Главная беда - отсутствие отечественной элементной базы. Мы зависим от импортных деталей в микроэлектронике и ничего пока с этим поделать не можем. Это не только российская проблема, потому что всего несколько крупных предприятий за рубежом делают микропроцессоры, которыми пользуются производители высокотехнологичных устройств во всем мире. И когда случился пожар на крупнейшем заводе микропроцессоров в Японии, а потом были перебои с электричеством на Тайване, где тоже производят микрочипы, а параллельно возрос спрос на ноутбуки, планшеты и смартфоны в связи с локдауном - тут все, включая автомобильную промышленность, почувствовали дискомфорт. По прогнозу автопроизводителей, в 2021 году будет выпущено на 7,7 миллиона автомобилей меньше, чем годом ранее. Что это для нас значит? Наши резиденты делают уникальные программно-аппаратные комплексы для любой движущейся техники, но, если нет хотя бы одного электронного компонента, комплекс так и останется разработкой. В производство он не пойдет, потому что собрать его будет не из чего. Поэтому считаем важным на государственном уровне озаботиться созданием отечественных производств элементной базы - это будет основой безопасного развития и внедрения цифровых технологий, в том числе и ИТС.

Каким вы видите дальнейшее развитие интеллектуальных систем в транспортной отрасли?

Александр Семкин: Конкурс Росавтодора, который позволил регионам получить финансирование, заложил основу для объединения всех региональных ИТС в единую национальную сеть. Что касается софтовых решений, то наибольший стимул, на наш взгляд, получат системы анализа и моделирования данных, поддержки управленческих решений. Следующим шагом логически должно стать внедрение единой национальной платформы ИТС. Это позволит повысить эффективность и качество оказания транспортных услуг для граждан.

Материал подготовлен при содействии Орловского регионального центра поддержки предпринимательства "Мой бизнес".