Воплотится ли в будущем идея развития регулярных перевозок по Севморпути
По данным исследования Центра социально-экономических и геополитических исследований (ЦСЭГИ), при запуске Севморпути нужно учитывать не только экономические, но и геополитические условия, факторы безопасности государства, международного права, специфику морской логистики.
Как отмечают эксперты ЦСЭГИ, в среднем Севморпуть используется от восьми до десяти месяцев в году. Если посчитать рентабельность с учетом всех составляющих (параметров глубины, вместимости контейнеровозов, скорости судна в ледовых условиях, возможности отклонения от курса из-за изменений ледовой обстановки, цены ледокольной проводки) и сравнить со стоимостью провоза грузов через Суэцкий канал, выгода неочевидна.
Кроме того, магистральные контейнеровозы по СМП пройти не смогут: средние глубины здесь около 12 метров (а им нужно 16-18), в дрейфующих льдах легко отклониться от маршрута и посадить флот на мель. Еще одно ограничение: в Индийском океане судно идет со скоростью около 22 узлов, в ледовых условиях, даже в сопровождении ледокола - два-пять.
На южном маршруте судно, разгружаясь, берет новые контейнеры, благо, крупных портов хватает: Пусан, Шанхай, Шэньчжень, Гуанчжоу, Гонконг, Сингапур, Коломбо, Нави-Мумбаи, Дубай, Порт-Саид, Валенсия. Вдоль СМП их нет.
Тем не менее - и с этим выводом ЦСЭГИ сложно поспорить - использование СМП целесообразно для вывоза добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Через два года грузопоток на направлении СМП должен увеличиться в 2,5 раза за счет СПГ-проектов НОВАТЭКа, нового мегапроекта "Роснефти" "Восток Ойл" и "Востокугля" Романа Троценко.
- Объем транспортировки грузов по СМП возрастает, в 2021 году он превысил 34,8 миллиона тонн (в 2020 году - 32,9 миллиона), к 2024 году его планируется увеличить до 80 миллионов тонн, - отметил в первой декаде февраля руководитель департамента государственного консалтинга МИД РФ Григорий Добромелов.
В минвостокразвития РФ рассчитывают и на привлечение транзитных грузов. По крайней мере, соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта "Северный морской транзитный коридор" было подписано в июле 2021 года между "Росатомом" и серьезным портовым оператором DP World (ОАЭ). Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита по Севморпути. Проявляли к нему интерес и другие мировые перевозчики.
Но вывоз ресурсов - далеко не все, для чего может использоваться арктический коридор. В нынешнем году по Севморпути запланирован запуск субсидированных каботажных перевозок (постановление об этом подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин). На первые два рейса в направлении Дальнего Востока из портов северо-запада потребуется 560 миллионов рублей. Собственно, в свое время СМП и создавался для обслуживания потребностей СССР при освоении высоких широт.
- В этой ситуации развитие каботажных перевозок выглядит вполне логичным решением, - заявил "РГ" член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев.
Логичным и перспективным. Собственный флот компании "Якутоптторг" в июле начнет завоз грузов из Краснодарского края в арктические районы Якутии по Северному морскому пути из-за роста цен на продукты питания и проблем с доставкой по железной дороге.
А как сообщил министр Якутии по развитию Арктики и делам народов Севера Владимир Черноградский, с 2023 года власти республики уже планируют завозить весь объем продовольственных грузов для арктических районов Северным морским путем.
Чтобы выработать оптимальный механизм перевозок по СМП, придется подумать о решении серьезных проблем. Речь идет и о слабой портовой инфраструктуре на всем северном коридоре, и о не всегда достаточной грузовой базе для формирования отправки в обе стороны. Например, в 2019 и 2020 годах во время экспериментальных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург с грузом рыбы в контейнерах выяснилось, что с запада на восток судно шло порожняком.
Закрытие европейских рынков вынуждает бизнес к развороту на Азию, что, безусловно, отразится на транспортной инфраструктуре на востоке страны.
Выросла в том числе значимость перевозок грузов по железной дороге. По сути, пока этот путь выступает основным способом доставки в Китай и из него. В РЖД отмечают существенный рост заявок на отправку в восточном направлении угля, нефтепродуктов, удобрений, металлов, зерна. Перевозки контейнерных грузов по БАМу и Транссибу за первую неделю марта выросли на 23,5 процента (к аналогичному периоду 2021 года).
- С начала марта переориентировано на восточное направление 2,3 миллиона тонн грузов, а всего подано заявок на дополнительный вывоз 15 миллионов тонн, - сообщил на встрече с грузоотправителями глава РЖД Олег Белозеров.